从带来大受欢迎的奥拓到离开中国市场，铃木为何走上这条路

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铃木修会长这样评价铃木汽车退出中国：“我们在25年前推出了奥拓，努力开拓了中国市场。但是由于中国市场对大型车的需求不断提高，现在只能把我们持有的股份交给长安汽车了”。
曾经大受欢迎的奥拓让不少人记住了铃木这个名字，然而随着时间的推移，它却逐渐淡出了人们的视野。如果要说一说铃木到底经历了什么？那就不得不先提一下日本的 K-CAR（轻型机动车）产业。

日本人离不开K-CAR
19世纪70年代日本结束了从60年代开始的高速经济增长，进入了稳定成长期。1971年尼克松冲击后，日元升值让日本经济一时陷入萧条，日本国内笼罩这一种悲观不安的情绪。兴起一时的列岛改造论又造成了股市和地价暴涨。1973年爆发了第一次石油危机，原油的进口价格翻了四倍。国内出现了严重的通货膨胀，1974年的经济在战后首次出现负增长的情况。

由于高速经济增长带来的用人高峰，女性也开始成为上班族。同时由于消费时代的到来，人们对家电以及对汽车的需求也发生了变化。从战后的节约开始逐渐对品质有追求了。
与此同时 K-CAR 的销量也从70年最高的123万台降低到了75年的56万台。但是汽车的总销量却在不断提高。当时的人们更倾向于购买普通车辆，同时由于政策调整，K-CAR 的价格优势也缩小了。
多年之后，到了2018年上半年，日本 K-CAR 总销量达到了100万台，占全部新车销量的36%。在日本大街上随处可见也就不足为奇了。而 K-CAR 市场上，铃木和大发共同占有60%以上的市场。与强调独立的铃木不同，大发去年成了丰田旗下的一员。K-CAR 在日本的火爆带来了铃木和大发的成功，那么日本人为什么还如此喜欢 K-CAR 呢？
其最重要的理由是日本不断调整个人消费税，然而收入没有税长得快，消费者需要尽可能从节约生活成本想办法。同时汽车油价还有逐渐上涨的可能，人们不得不选择在汽车上省钱。在城市中有用车刚需的年轻人承担不起普通车型的使用成本，只能选择 K-CAR。
第二个原因是，人们对汽车实用性的要求越来越高，而 K-CAR 不仅有面包车，还有轿车型甚至跑车型。K-CAR 和普通车在设计上的区别不大，甚至更具个性。从普通消费者到汽车爱好者，都能找到自己满意的车型。

第三个原因是日本已经迈入老龄化社会。对于老年人来说，换车时选择轿车或 SUV 的意义不是很大。由于身体机能的降低，选择容易驾驶的小型车也更安全。实际上60岁以上的老年人选择 K-CAR 正呈现逐年增长的趋势。

奥拓是铃木的历史见证
1978年铃木修就任社长，他在一次采访中回忆到：“当时由于经济发展较快，大家都不愿意买小车，优雅的轿车受到了欢迎。所以专门做 K-CAR 的我们受到了很大打击，每个月只生产1500台车”。这也是铃木汽车最低谷的时期。
就任社长之后的铃木修，做的第一件事就是让正在开发中的奥拓延期发售。终于有权利对铃木汽车落后的产品理念进行调整了，他认为如果奥拓还延续以前的思路的话，一定卖不出去。利用一年的时间，对奥拓进行再打磨是必须要做的。

董事会企划本部次长内山久男负责了奥拓的开发，他深知铃木汽车进行改革的必要性。当时 K-CAR 全年的销量不过2.5万台，差不多是一家公司的年产量。再这样下去，K-CAR 真的要退出历史舞台了。
有一天，铃木修来到了工厂，他发现一名员工开轻卡车上班，于是问到你为什么不开轿车来？员工也毫不示弱的表示，你发不起买轿车的工资啊！实际上由于铃木的工资确实不多，他不得不从事副业。周末从农田干活归来的时候，用卡车来运送蔬菜方便而已。虽然只是个玩笑，但是铃木修敏锐的发现，一台车有足够大的空间运送物品非常重要。即使是 K-CAR 也要有大空间来满足多功能性，这也树立了 K-CAR 的未来之路。

于是铃木修把铃木的研发人员召集到一起，发表了新车的开发需求。”我想打造一台注册为商用车规格的乘用车，兼具两者的优点。”研发人员表示“商用车和乘用车完全两码事，对应的市场也完全不同，销售情况很难预测。”
“商用车和乘用车不过是厂商的定位而已，铃木汽车就是要开发新的种类出来。不这样做的话 K-CAR 和铃木都没有未来。”铃木修的观点非常明确。

当时乘用车要征收15%的物品税，而商用车是没有的。如果把车定义为商用车的话，就可以进一步拉低价格。而且，当时是日本女性刚刚进入社会的时代，奥拓也将产品定位为专门为女性考虑。一台可以接送孩子上学以及超市购物的车正是她们所需要的。
根据市场调查，50万日元以下的车型具有不错的市场空间。而 K-CAR 的定价往往过高，无法满足潜在的用户需求。铃木也抓住民众对汽车多种配置等级感到困惑的问题，本打算推出四个配置的奥拓，最后只推出了一个配置。大家买的都是同一辆车，平等这一点让日本人感受到了诚意。奥拓的具体产品定位如下：
年龄层（20-30岁）
女性用户居多（作为家庭的第二辆车）
价格在45-50万日元之间
只有一个配置
不在意是商用车还是乘用车
全国统一售价
然而想要做到以上几点非常困难。要想把售价定在45万日元还想要盈利的话，就必须把制造成本压缩在35万日元。事实上当时的制造成本已经达到了45万。研发人员垂头丧气的表示，如果能降低成本的话早就做了。铃木修激动地说道：「那你把发动机拆下来！」
只有内山明白社长的意思。把发动机拆了的话，车也无法行驶。铃木社长让大家用破釜沉舟的精神设计车辆，才有可能完成制造成本35万日元的目标。通过尽可能降低汽车部件数量和工序，来降低成本。只要两个部件能拼成一个，就用一个部件，终于成功降低了成本。虽然外观看起来是一台乘用车，但其实是一台需要每年年检的商用车。全方位降低购买门槛是第一代奥拓成功的原因，满足了当时日本劳动人民的实际需求。
在汽车大国艰难生存
铃木虽然是一家日本知名汽车生产厂商，但公司却不大。尽管如此，现在依旧保持独立并不断推出新车，利润也维持的不错。在丰田、本田以及日产三强面前，铃木是如何生存下来的呢？靠的就是它独特的经营战略。

铃木汽车的经营战略主要有两点。一是“集中战略”，二是“弱者战略”。集中战略是指，不对所有的汽车消费者进行推广，而是对其中一个群体为目标着重宣传的市场策略。打造一台让所有消费者都喜欢的汽车实在太困难了。即使这样做的话，也完全不是丰田日产等强敌的对手。
避开大公司才能造好的混动车，在它们不重视的 K-CAR 领域全力以赴。所以铃木汽车成为日本 K-CAR 市场的销量冠军也就不奇怪了。顺带一提，如果计算日本汽车总销量的话，铃木是第二名。铃木汽车还为日产提供 OEM，进而成长为一家参与全日本 K-CAR 产业的公司。
弱者战略中的弱者指的并不是公司很弱。大家有听过兰切斯特经营法则么，除了第一名之外，所有人都被称为弱者。实际上除了日本乃至世界第一的丰田以外，其他人都符合这个定义。
就像前面说过的那样，不进行大范围的营销，而是进行有针对性的营销。这就是弱者战略的中心。实际上铃木汽车也是因此而获得的成功。而且不仅是对国内来说，在印度获得的高市场占有率也说明了弱者战略的成功。

与铃木相似的大发
再简单说说与铃木有些相似的大发。铃木在环保和自动驾驶方面与丰田展开合作，而大发选择向丰田认输。2017年6月8日，大发工业正式成为了丰田汽车子公司。
当天，大发的新社长，来自母公司丰田的奥平总一郎上任了。丰田早在当年1月成立了内部机构“发展中国家小型车公司”。大发专注于开发擅长的 K-CAR 以及价格较低的小型车。拟补了丰田不擅长的领域。
大发工业董事会长三井正则表示，大发正是想成为宝马和 MINI 之间的那种关系。

宝马最初将MINI纳入旗下时，在机械方面几乎没有任何共通性。甚至还推出过使用丰田柴油发动机的MINI。现在的MINI早就用上了宝马的横制前驱平台UKL。未来宝马和MINI在共用平台方面的合作或许会更进一步。
从集团合作的角度上看，作为丰田子公司的大发只提供 OEM 是不大可能的，很可能会和丰田合作开发它们擅长的小型车。

铃木何时再回来
继昌河铃木之后，长安汽车也发布公告称，将以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%的股权，标志着入华25年的铃木汽车将彻底退出中国市场。与发布了启悦和维特拉的长安不同，昌河和日本铃木始终对新车的开发计划争论不休，导致原本应该在17年推出的新北斗星也没了影子。
铃木修会长这样评价铃木汽车退出中国：“在25年前推出了奥拓，努力开拓了中国市场。但是由于中国市场对大型车的需求不断提高，现在只能把我们持有的股份交给长安汽车了”。

铃木汽车决定为长安打造启悦和维特拉时或许会想，“与大品牌正面交锋，卖不好是理所当然的吧”。不由得感叹铃木精神的同时，无法满足中国消费者需求也是一种无奈。
中西汽车产业调查首席分析师中西孝樹谈到中国市场时提到。“虽然现在的中国市场是以轿车和 SUV 为主，未来肯定也会像日本一样需求多样化。在成为成熟市场以后，小型车也会迎来一定的增长，而现在铃木需要的正是卧薪尝胆。”
未来的中国年轻人是否也要在小型车里实现汽车梦想呢？请在留言中告诉我们，你是否期待这一天的到来。