极速奔跑的灵魂，永远妖娆的倒三角：我眼里的阿尔法·罗密欧

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首先，写车评类文章一直是我想做的事。虽然我之前只投稿过以小马为主题的文章，但汽车也是我一直不变的爱好。而“名车志”系列我将作成介绍各个汽车品牌的科普类文章。我也希望能在机核宣扬汽车文化，这也是作为汽车爱好者应该做的。希望大家喜欢。
提到意大利，我们总能想起意大利人的激情，当然这份激情在他们的作品中业显露无疑。本期主角“阿尔法·罗密欧”就诞生在意大利，她有厚重的历史、有赛车的底蕴、更多的，是那永远妖娆的“倒三角”
阿尔法的起源
1910年6月，从法国母公司脱离出来的意大利Darrcq汽车公司重新开始了自己的独立运营。它们将新公司命名为“Anonima Lombarda Fabbrica Automobili（ALFA），而它们的新logo设计从斯服尔扎古堡大门图案上找到灵感并得到了我们熟知的“龙形蛇”圆形徽章，这原本是当地领主的家族徽章，只是物是人非，而这个设计也沿用至今。

ALFA公司出道的第一部作品就是一辆拥有24马力的赛车，同时还发布了只有12马力的入门版车型。在1911年的Targa Florio赛事首次亮相就获得了胜利。似乎是成功给予了ALFA动力让它在汽车赛事上变的一发不可收拾。1914年底，Merosi设计出双顶置凸轮轴、16气门的4.5L四缸发动机，这款发动机能爆发出惊人的45马力在当时的汽车界可谓轰动一时。然而第一次世界大战的爆发打乱了公司的发展计划。

1915年8月由企业家Nicola Romeo接手ALFA，由于战争需要，刚入职的Romeo就带领公司全面转产，将在米兰的厂房改造成地地道道的军工厂。并开始研发压缩机、铁路机车、飞机引擎等军事装备。但也就是在第一次世界大战，公司经历了重大变革。凭借战争期间积累的大量原始财富让这个时候的ALFA变的更加强大。
战争随着德国的投降结束，和平的日子让ALFA也逐渐从军事装备转回民用领域。1919年,ALFA公司正式恢复汽车生产，靠着战争前遗留在仓库里的105台汽车的零部件，工厂重新得到运转。而此时的Romeo也真正成为了ALFA公司的主人，他将公司改名为Alfa Romeo,让自己和这家公司紧紧的联系在了一起。

作为协约国的一方，意大利工业在这场战争中其实没遭受太大的冲击。以至于战争结束后的一年，AR就在24HP的基础上打造出了性能更优异的20-30HP（最大功率68马力），尽管这些车没有大规模生产（价格高昂是主要原因），它的售价是当时福特T型车的三倍，而这也成为AR公司的造车理念，被称为”有钱人的玩具“其实一点也不夸张，但它也成功带着AR顺利走上正轨。
后期设计师们还在这款车上推出了性能更佳的 20-30HP ES，除了拥有更运动化的设计，该车还配备了电灯和电起动机等装备，算是找个系列的旗舰车型。只是由于过于高的价格，这款车只生产了124台。销量看来确实惨淡，但20-30HP却给AR带来了一份大礼“恩佐·法拉利”。
1920年，年轻的恩佐·法拉利来到AR的车队开始了自己的赛车生涯。凭借着20-30HP车型的澎湃动力在Targa Florio场地勇夺第二。但恩佐·法拉利并不只是车手，他还引荐了设计师Vittorio Jano从菲亚特跳槽到AR，并成为了首席设计师。他的到来为AR在设计上带来一股强心剂。
而在赛道上，由于使用P1赛车的AR在赛道上输给了菲亚特。未来挽回颜面，此时的AR急需一款高性能赛车重整旗鼓，而这个重担自然就落到刚到公司的Jano身上。Jano也确实没让人失望，很快AR就研发出了直列八缸发动机，并且还加上双机械增压器，让这款P2赛车拥有最大功率145马力，1925年的后期版本更是高达160马力。毫无疑问这个数字在当年绝对的“性能”的代名词。

而这款赛车被命名为8C系列，凭借它们的出色表现让AR赢得众多比赛的冠军。同时搭载4缸、6缸的4C、6C系列也占据了AR历史的重要地位，而这份追求速度的极致也深根在这家公司的文化中。在出征参赛的AR赛车有一个统一标识，一个漂亮的四叶草。关于四叶草的故事有几个版本，其中广为流传的是当年阿尔法罗密欧车队某车手总是在比赛中取得第二、三名，却始终无缘冠军。此后他将四叶草标识贴在赛车上，随即一举夺魁。对于AR来说这就是它们幸运的象征。
然而，在1925年一辆没有喷涂上四叶草标识的赛车被开上了赛道，而在比赛中，驾驶这辆车的Antonio Ascari遭遇车祸不幸身亡，而他的死也让恩佐·法拉利逐渐放弃赛车，此后不久他就离开了AR经营自己的事业。
从此AR的赛车事业一蹶不振，再也没有在赛道上获得好的每次，但上天总是眷顾着这个品牌。由于当时很多车队都是驾驶其他赛车品牌的车子出战，在1928年赛季结束后，原一直驾驶布加迪Type35出证的车手Achille Varzi在夺冠之后宣布自己将驾驶AR的赛车出战。很快Achille Varzi便成为当时AR在赛道上的代言人，在Varzi驾驶拍赛车夺得四连冠之后，AR正式重拾信心，此后天才车手Tazio Nuvolari横空出世，并且在Jano的带领下打造出了性能更强的P3赛车。当时身披红色战袍的AR又重新回来了，带着好日子回来了。

开启民用市场的阿尔法
但事情并没有那么顺利，1933年AR公司爆发了严重的内部财务危机，过分在意赛事的AR似乎忘记了民用汽车市场，在民用领域的不作为让财务的压力越来越大，显然AR该为自己的未来寻找出路了。此时面临破产的AR还被赛事主办禁赛，而AR公司开始多方寻求援助，但上世纪30年代欧美陷入经济危机，很多公司都自身难保更不会去对你伸出援手。最终意大利政府决定将其收购，才为这家公司保留了最后的希望。而重新安置的AR才得以解除禁赛重回赛道。
在破产风波期间，恩佐·法拉利在外成立了属于自己的车队，虽然使用的任然是AR公司提供的赛车，而当时的他们也不负众望在1934年赛季中的35场大奖赛中赢得18场，胜率超过50%。
然而好景不长，随着梅赛德斯奔驰和汽车联盟（奥迪的前身）车队的崛起，在1935年赛季中AR接连输给了这两家，到了纽博格林，冠军也似乎是德国人囊中之物时，意大利人没有放弃，在比赛中AR车队先后经历的各种各样的问题，但在车手的努力和最后一圈奔驰W25意外爆胎退赛，AR在30万德国人面前赢得了比赛，成为一段佳话。而这辆8C赛车凭借其出色的设计和性能也一直使用到了1937年，330的最大马力在当时也任然无可匹敌。
赛道上的辉煌还需要民间的支持，此时的AR也开始注重民用领域的市场，于是在8C基础上打造的8C 2300 Castagna面向广大消费者，而其车身设计来自一家Zagato、Carrozzeria Castagna。这辆车以1000欧元左右的价格出售，尽管这个价格足以买下四台福特T型车，但它在赛道上的优异表现让很多买家趋之若鹜。而后期更有私人买家收藏赛车并希望私人定制，显然赛车的粗糙不适合定制，因此在AR打造了更豪华、舒适的8C2900系列。虽然冠名舒适，但其强大的性能任被很多的车队当做赛车使用，其中有三台就在法拉利的车队。

此后Ar还开发了更精致的2900B双门敞篷轿车，新车设计极为美观舒适，同时也兼顾实用和动力。在民间市场，这辆车也获得了巨大的成功。以至于亨利·福特都公开表示致敬之词：“每当路上见到一台阿尔法罗密欧，我都会脱帽致敬”。同时在赛道上的精彩表现也让AR名利双收。
然而好景不长，二次世界大战让所有人都进入紧绷状态，AR公司自然又成为了重要军工厂。这次AR就没有这么幸运了，随着轴心国的投降，意大利也受到严重打击，AR的多个厂房被炸毁。战争结束后，AR又面临各项战争罪名，似乎AR又重回了那最黑暗的时刻。
然而，顽强的意大利人在AR的工厂废墟中找出了战争遗留的工具，很快AR的工厂又顺利运转了起来，恢复了生产，AR考虑的不是计算自己的损失和未来发展。他们首要关心的，依然是造出高性能赛车和自己在赛道上的表现。战前AR工程师打造了1.5L八缸发动机并将其压榨到了260马力，而现在AR的工程师在战前赛车的基础上打造出了名为Tipo 158/47的赛车，该车最大功率也打到了300马力。

但这次AR的回归就没有那么幸运了，两位AR的车手在48/49年纷纷车祸身亡。这也让赛车运动的安全性和规范性被抬上了日程。为了满足日益严苛的规定，同时性能日益强劲的需要，新的赛制Formula One出现了。然而经历如此大挫折的AR任然强大，在1950年的F1大奖赛的7场比赛中取得6场冠军的好成绩，唯一的败绩也是在美国的印第安纳站，也就是说AR在欧洲大奖赛上以全胜告终。
得意忘形的意大利人全国欢庆，但对于AR的工程师来说，他们只想让新车更快一点、更快一点。因此在1951赛季拉开帷幕时，AR带来了更加恐怖的Tipo 159赛车。整车经过重新设计使得整体稳定性更强，并且在更小的车身重塞入了更强大的1.5L八缸发动机，最大功率420马力，并且更低的簧下质量让它还格外轻盈。当然这车也不是没有缺点，它的油耗在换算后125L/100km。虽然这导致在比赛中虽然经常加油，但AR任然选择了那绝对的速度。凭借Tipo 159，AR再夺F1冠军，但这次AR赢的并不如以往轻松，因为第二名这次变成了恩佐·法拉利的车队。这时的法拉利已经是自己生产赛车，但对于恩佐来说，AR任然是他的根。而在这之后AR选择退出F1赛事。
此时的AR又要重新面对资金的问题了，1950年巴黎车展上，AR带来了自己首款专为民用市场打造的轿车1900。此时我们熟悉的倒三角盾型格栅才真正到了民用车之中，而AR的前脸的三叶草设计语言至今依然在使用。1900搭载1.9L四缸发动机，80马力的最大功率虽然不再抢眼，但不到1000kg的质量让它依然健步如飞。新车上市后受到市场的一致好评，很快AR便又推出了双门coupe版的1900 super车型。1950-59年AR一共生产了两万台1900，其它还包括很多设计公司合作生产的特殊车型。之后AR又以1900以基本推出了2000Sportiva，910kg的质量，158的最大马力让它的极速轻松达到了220km/h。

随后AR又推出了2000的家用轿车作为1900的继任者，1954年的都灵车展上，AR推出了旗下极具盛名的Giulietta车型，其车身设计来自大名鼎鼎的Bertone设计公司，后期又于宾尼法利纳合作推出特殊版本。Giulietta车身尺寸更小，售价也更加亲民，其标配的1.3L四缸发动机也只有53马力。1961年Giulietta的改款车型，工程师对其发动机进行改进使其功率提高至62马力。虽然看似平淡无奇，但giulietta为AR带来了177690台的销量，让它成为了当时AR的销量冠军。
随后更大的Giulia也与Giulietta分离开来，Giulia的设计化圆为方，让整车更显硬朗。只一下就讲其与前任Giulietta拉开了一个年代的差距，此外其车身设计也由博通及宾尼法利纳合作完成。新星giulia的从60年代开始，到70年代才宣布停产。而在其高性能版本的翼子板上也出现了AR标志性的四叶草标识，显露它民用赛车的身份。有趣的是宝马也受到AR的启发在自家3系的基础上增强性能得到了我们现在熟知的M3。

而AR针对各类赛事也推出了更加强劲的Giulia Sprint GTA，极致的轻量化设计让全车质量仅740kg。而新车也没有让人失望，在泛美拉力赛等多项赛事中夺得冠军，而这些也让AR的赛车血统得以传承。值得一提的是，Giulia在当时的条件下就依靠风洞和设计达到了0.34的风阻系数，这个数字在当时让一票的汽车厂商都望尘莫及。

日本企业对阿尔法的冲击
然而世界就是如此一波三折，在石油危机和日本车企长驱直入欧洲的情况下，AR的销量陡然下降，当时受波及的当然不止AR一家企业，只是由于自身的独特性让其在冲击中难以维系。已经找不到出路的AR再次被政府“安排”，而AR也不得不将自己重新归零，潜心在民用车领域发展。而AR选择了与日产合资生产的道路，这让当时所有人都无法接受。

但此时的AR其实也是身不由己，在政府的催促下，AR和日产签下协议成立了Alfa Romeo Nissan Autoveicoli SPA。双方以50:5持有公司股份，生产出的汽车也依然是AR的标志，只是生产出的只是日产原有车型的姊妹车型。起初日本人希望以这种方式打开欧洲市场，但事实是，AR生产的日产姊妹车Arna有着日系车的壳，却没有日系车的质量把控，诸多的小问题让这辆车的市场反馈极其糟糕，但搭载AR自家发动机却意外不错，这让Arna成为热手的芋头。日产见情况并不理想，在六年后便停止了双方合作，而Arna也成了AR家族的黑历史。

近代阿尔法的黄金15年
随后，销量不佳的AR被菲亚特收购。当菲亚特接手AR时发现事情并没有想象的要遭，很快质量更好，问题更少，价格更低的AR33上市。一经上市就迅速占领市场，彻底将合资Arna挤出在售行列。而33车型在12年的生命周期售出超过100万台。
而后AR为了证明自己质量，开启了164计划，并在1985年带着第一批164伪装车开启了100万公里的严苛道路测试，让164成为了AR最皮实耐用的车型，1987年法兰克福车展上，AR164正式亮相公众并在后续的市场反馈上取得优异成绩，其动力覆盖117-232马力，让其在这个级别的竞争中不落下风。1993-97年间，AR打造了名为Quadrifoglio Verde与Q4的顶级版本，该车可以在7秒完成百公里加速并搭配上四驱版本，让其在操控上打到无与伦比的程度。此外还有以164为基础的终极性能版164 Pro car，它搭载的3.5LV10发动机最大功率630马力的惊人数据，而整车质量只有750kg，原本打算参赛的车型却因为其他厂家没有同类型车而没有比赛，最终它也因此进了博物馆。

164的生命一直持续到1998年，期间它还销往北美香港市场，12年间生产销量超过27万台，在中型车市场上又多了AR这个对手。随后AR继续顺水推舟发布了166/145/146等车型，丰富了自身产品线，也让AR覆盖更多的消费群体。而145/146更是为AR贡献了45万台的销量成绩。而在小型车方面AR推出了155/156车型，累积销量18万台，164/146/156这些独具风格的车型构成了AR的黄金15年。
个性与销量的抉择
2000年，菲亚特集团和通用汽车公司签下一份有趣的协议，两家世界级的车企结成“历史性加盟”双方各持有对方股份并且各出资50%成立了一家新的合资公司，这家公司主要负责双方技术互换。在这种特殊“绑定”的模式下，双方希望通过这种方式提高自身在国际市场上的实力，但通用汽车公司的规模其实远大于菲亚特集团，并且菲亚特集团还在这里留了个心眼，“当双方合作失败后，通用汽车需要购买菲亚特的剩余股份以起到对菲亚特的保护作用”而神经大条的美国人还就干脆的答应了这项条款，他们认为有自己的存在这个项目根本就不可能失败。
与通用签订合同，一方面菲亚特自己从90年代就开始持续的亏损。98年亏损25亿美元，到2001年还要亏损13亿美元。这主要也归于菲亚特的技术迭代速度太慢，和库存管理不合理导致。而作为菲亚特旗下的子公司，AR显然也不好过，人才输入的不够流通，核心技术迟迟没有产出，车型换代时间过慢，这些问题AR自己不能解决，上头的菲亚特同样也帮不了它。
长年亏损的菲亚特集团也开始顶不住压力开始抛售自己的股份变现，而当时通用购买的股份也因此稀释了半数，并且菲亚特还抛售自己手上通用公司的股份，导致通用对菲亚特高度的不满，很快双方就决定分道扬镳，而菲亚特也死死抓住当时签注的协议，让通用公司购买自己的股票生生让通用付出19.9亿美元才得以脱身。
得到这笔“分手费”之后，菲亚特也在考虑对公司结构进行重组，一时间各种谣言遍地，最盛的还属AR、玛莎、法拉利要合并的消息，汽车行业对此也是高度关注，因为所有人都在期待着这三家一起能摩擦出怎样的火花。但三家合并的消息最终没有成为现实，只是三家开始共通了自家的技术、平台和销售体系，（这也是为什么之前玛莎拉蒂搭载的是法拉利的发动机，而它们又都在同一店面进行销售的原因）而AR与玛莎的关系也开始变的紧密，效果也十分的显著。在2002年日内瓦车展上，AR联合传奇设计师乔吉·乔治亚罗，打造出名为Brera的概念车，而它搭载的就是来自玛莎拉蒂的V8发动机，最大功率超过400马力。

至此Brera的声名远播，而它传奇般的设计也让所有人都为之惊叹，三角眼、三角格栅组成的前脸极具个性和张力，高调的剪刀门和紧凑的车身又给Brera添加了一份战斗气息。而AR也决定将其量产化。

三年后的日内瓦车展，量产版的Brera正式亮相，但量产车型外观大改，由宾尼法尼亚对其进行重新设计，整个车身尺寸进一步减小，而剪刀门也被取消。新车嫣然从梦幻般的Brera变成了一台紧凑级掀背小车。动力方面，量产版也取消了那台玛莎拉蒂的V8发动机，而是使用了排量为2.2/3.2L的汽油发动机，以及2.0、2.4L的柴油发动机。最大输出功率170-260马力。其中搭载3.2L V6发动机的车型百公里加速也能做到7秒以内。量产Brera上市的第二年，AR还为其带来了名为Spider的敞篷版本。

AR这次严重的缩水现象也遭到了市场低迷的反馈，2006年Brera的销量仅1万台，而后的销量也逐年惨淡。尽管Brare备受争议，但主流的媒体还是给予了这车相当高的评价，Brare在生命周期内也荣获了非常多的奖项。当年的香港和日本市场对于这台车喜爱有加，以至于现在在香港的街头你还能看到不少的Brare。
而后AR发布了与Brare同品台的159车型来维持销量，量产6年时间，仅159一款车便售出了24万台，也是159的销量坚挺才让AR度过了艰难的日子。然而治标不治本，从2012年开始公司的状况开始急转直下，原本AR定在2013年突破30万台大关的AR在13年的销量低至64415台的最尴尬销量记录。
然而AR血脉中的运动基因无时无刻不在起着效果，超轻的车身、极致的操控和完美的外观设计都让4C成为众人的焦点，其搭载的1.75L四缸发动机能够爆发240马力，350牛米的数据，推动仅一吨重的车身，0-100km/h加速仅4.5s。虽然4C的表现堪称惊艳但一家公司单靠一款跑车产品线是不行的。AR此时还在寻找自己的救赎，而4C显然还远远不够。

2014年，菲亚特集团实现了对克莱斯勒的完全控股，马尔乔内也将复兴AR的计划重新提上日程，得到助力的AR也拿出了自己的作品，呆萌小巧的Mito，玩转前驱操控的新Giulietta。AR重新回到了大众视线，同时AR也被安排在了玛莎的销售店进行销售，至此组成了从法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧三分菲亚特高端汽车的局面。而AR也没有让人失望，在保留了自身个性的同时，销量也在逐年增长，AR此时也展露出自己的野心。
2016年，纽博格林的赛道上响彻起沙哑而雄壮的引擎轰鸣，沉寂了50年的giulia再次奔跑了起来。它运用全新的平台和设计，用着记载着AR辉煌的名字。一举打破了纽博格林四门房产最快纪录，而在它之后还有诸如法拉利458、帕加尼zone等一票超跑车型。V6.90度夹角的发动机，510马力，600牛米扭矩。急速也突破了300km/h。giulia带着AR的骄傲又重新回到了我们身边，而这台giulia也是AR宣布正式进入中国带来的首款车型，而后推出的SUV车型Stelvio又打破了最快SUV的记录。

阿尔法·罗密欧一个传承百年的运动汽车制造商，它用自己的坚持和个性独立于汽车市场之中。尽管它的车子并不完美，但深扎在公司文化中对运动速度的追求，让AR永远都能带给我们一次次惊喜。这或许也是为什么阿尔法的粉丝是对品牌忠诚度最高的原因。TOP grea的主持人（现TGT）之一Jeremy给出了他对于阿尔法·罗密欧的理解，“如果你不曾拥有一款阿尔法，你就不是一个真正的车迷”这种评价。