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前言：本文原载于《Road & Track》1992年2月号。
加州好莱坞，日落大道，全新的道奇Viper RT/10降下了车顶。太阳已经落下群山，尽管已经到了11月，但好莱坞依然温暖宜人。在旁边的人行道上，各种音乐厂牌高层、游客以及时装店老板来往匆匆，街上人头攒动。在Viper曲线曼妙的长引擎盖前面，一排排红灯在夕阳下闪烁，而Viper也只能用1档在车流中走走停停。
这倒是给了我一点思考和回味的时间，现在我已经驾驶Viper开过了300英里的路程，和它度过了整整两天时间。其中既有高速公路上的巡航，也有在山间小路上的闪转腾挪，以及在高地沙漠中的全力冲刺，和在柳泉赛道上的圈速实测。
如此全面的人车互动机会让我得以完整体验到Viper的各种特性，而它最后也给了我一头乱如鸡窝的头发。可以肯定的是，Viper的确让人心驰神往。
不过在市区的车队长龙中，我也能注意到Viper在文化和观感方面所造成的冲击。要知道这里可是好莱坞，你肯定会觉得没什么东西能吸引到这里的人群。不过我向Viper的车外看了一圈，就立刻明白了一点——大家都在盯着Viper。驾驶着道奇的V10最新旗舰，我感觉自己就像大败罗马军队的汉尼拔一样。
Viper真的引人注目。
总会有人对着Viper吹口哨和喝彩。两个年轻人开着丰田MR2，对它发出了平常只会对湖人队啦啦队长发出的叫声；一对中年夫妇开着挂有印第安纳州拍照的Bronco，他们停在了Viper旁边，竖起了大拇指；还有一位打扮得像摇滚乐队The Grateful Dead成员的摩托车手，他也把自己的哈雷停在了Viper旁边，咧开嘴点着头说：“真棒，这就是跑车里的哈雷。”
当我有时间聊天的时候，很多人则会问“Viper怎么样？”或者“Iaccoca真的做到了，对吧？”他们并不会把这辆疯狂的红色双座跑车和一些高科技产品以及塞了大众发动机的套件车混在一起。不只是克莱斯勒，上一次有美国车这么引起注意都是什么时候了？
为什么Viper能引起这么大的震动？
首先它的外观就足够让人印象深刻。富有攻击性的中网以及采用仿生学设计的投射式大灯让Viper显得像是冥界来客一般。此外，Viper的灵感起源——Shelby Cobra 427的外观元素也无处不在。后翼子板曲线丰盈的轮拱、简洁清晰的仪表板，以及引擎罩和前翼子板充满肌肉感的隆起都是证明。
在尺寸上，Viper又矮又宽，看上去时刻都要向前出击，展开进攻。宽度为75.7英寸，比Corvette ZR-1和法拉利348都更宽；高度为44英寸，这让Viper比法拉利F40以及Testarossa都还要矮，比起讴歌NSX更是低上了超过2.5英寸。
前翼子板后方的通风口暗示了Viper引擎罩下体积巨大的V10发动机，它本身也对散热有着重要作用。侧出排气管则是最能显示整车性能取向的设计，这是25年以来第一个将其作为标配的量产车。不过由于康涅狄格州以及欧洲的法规限制，后出排气管也会在1993年开始提供。
如同Targa车顶一般的后防滚支架让Viper看起来像福特GT40的敞篷版。与配备了恒温控制的一种高科技超跑不同，Viper的换气方式非常简单。打开车顶你就能意识到，纯粹的驾驶乐趣就在于与外界融为一体。
配置上极尽精简，性能上追求极限，Viper与克莱斯勒产品线中的其他车型有着巨大区别。由全铝V10驱动的双座敞篷跑车，采用后轮驱动、钢管车架以及塑料车身。听起来应该是来自于海瑟尔、马拉内罗或者慕尼黑的东西，而不是汽车城。
Viper的开发项目小组由前通用工程师Roy H. Sjoberg带领，队伍中的85位成员都是精挑细选的硬核车迷，从克莱斯勒的研发阵容中自愿加入工作。他们在底特律西侧的小仓库（最早是AMC Jeep研发中心）中开发出了克莱斯勒的这款微缩版曼哈顿工程，从概念车到量产版发售，Viper小组仅仅花费了36个月的时间。
虽然概念车的全部尺寸和车身面板都经过了改动，以符合法律以及日常道路使用需求，但Viper的造型依然与1989年北美国际车展上那台令众人震惊的概念车保持一致。如今Viper增加了5mph时速防护保险杠，挡风玻璃高度也符合了上路法规，同时也配有被动式安全带，此外侧出排气管的噪音也符合相关规定。车灯照明采用欧规标准，盘式刹车的直径达到了13英寸，排气也符合上路标准。
等到本期文章出版，Viper也已经开始在底特律东部的New Mack Avenue工厂生产了。这间工厂曾经是克莱斯勒的原型车生产车间，120-160位被称为“工匠”的组装工人会分成五个小组，在电脑测量仪的帮助下进行手工组装。
Viper在1992年的产量仅为200辆。从1993年开始克莱斯勒计划每年生产2000辆Viper，同时开始向欧洲进行销售，最终逐渐达到每年3000-5000辆的产量。不过这样的计划可能对双座准超跑的市场空间预估太过乐观，要知道Shelby在两年内仅建造了400辆Cobra 427，本田也在每年向美国销售3000辆讴歌NSX的计划上遇到了困难。
因此，也只有时间能够决定这样一款没有外侧门把手、手摇车窗、自动变速箱以及原厂空调的纯粹跑车是否能按计划达成这样的销量。不过至少就现在而言，道奇Viper的取车名单已经排满了两年，而经销商价格也必然会持续走高。
说够了历史，也谈够了市场空间，但Viper真正的吸引力还是在于整车本身。从视线聚焦在这款复古敞篷跑车上的那一刻开始，Viper就很难不让人热血沸腾。和Cobra以及许多经典英式敞篷跑车一样，Viper没有外侧门把手，驾驶员需要把手伸到车内，反手拉开里面的车门开关。黑色的侧出排气管会在上车时碰到你的裤腿，再往前看，左右两侧的排气管还各自连着一个三元催化器。
如果整辆车刚刚熄火不久的话，那么驾驶员最好要离排气管远一点。每个车门的开口处贴着一个大大的警告来提醒上车的人，排气管本身包有3mm厚的Nomex隔热纸，来尽量将废气热量与座舱相隔绝。跨过门框与排气管，你就可以进入支撑出色的筒椅怀抱了，座椅本身对各种体型乘客的合身程度也相当不错。
实际上，除去排气管所带来的不便以外，Viper的上下车难度都比Corvette低很多。座椅能调节的只有两个地方——靠背角度和前后方位。被动安全带固定在车门上，固定点方位合适，上车之后只要关上车门，系好安全带就可以出发，整套系统类似于日产NX和雪佛兰Lumina。脚步空间并不紧张，不过由于踏板需要为了给前中置布局引擎腾出地方，因此整体位置偏左，也没有空间安排歇脚踏板。
坐好之后，真皮包裹的三幅方向盘手感扎实，催促着驾驶员前往开阔路段。仪表盘布局简洁又具有吸引力，转速表红线7000rpm，时速表最大刻度180mph，驾驶员视线正前方则是报警灯总成。右侧的辅助仪表还包括冷却液温度表、油压表、油量表、以及电压表。
在设计上，Viper的仪表随着昼夜变化会变成两种配色，在白天是灰色表盘和黑色指针以及读数，在晚上指针和读数则会有背景灯照明，变成更为清晰的黄色以及红色高光。设计简约的仪表板上还有简单的推拉式大灯和雾灯开关，此外还有供暖和通风系统（没有空调）的控制旋钮。座舱内唯一的“豪华”配置可能就是AM/FM调频六扬声器磁带音响系统了，克莱斯勒宣称它在100mph以下都有很好的扬声效果。
Viper的中央传动通道很高，它同时也是车身的结构件，让Viper的扭转刚度达到了出色的5000lb*ft。手刹也被布置在通道上，把手直接来自于LeBaron敞篷车，此外还有六速变速箱。Viper的换挡行程相对较长，不过档位很好找到，同时布局精确。大力升档和市区慢行都可以在这台变速箱上轻松实现。仪表板和车门内衬的材质是灰色裂纹塑料，而中央通道的覆盖件则是聚氨酯泡沫，这在美国量产车中也是首次出现。
另一个首次在量产车中出现的则是Viper的全铝V10发动机，最高功率400hp，排量8.0L（488ci）。它与即将在93款道奇皮卡产品线上推出的铸铁8L V10引擎同源，在结构上可以被简单归类为克莱斯勒的5.9L（360ci）小缸体V8添上了两个气缸。
和427 Cobra一样，Viper的V10发动机扭矩极其充沛。虽然在3600rpm才能爆发出450lb*ft的峰值，但它的扭矩平台可以从1500rpm延伸到5500rpm。序列式多点燃油喷射系统配合底部供油喷射器进行供油，引擎本身采用双节气门和双集气箱系统，让这台V10的驱动性能表现出色。经过优化的进气歧管也会在2000-4000rpm的范围内发生共振效应，增强进气效率。
在Viper项目早期，兰博基尼工程部参与了这台引擎的研发，因为他们对高性能铝缸体引擎拥有丰富的经验。兰博基尼的F1引擎项目经验所带来的改进之一就是将冷却液歧管布置在引擎缸体两侧，这让Viper的冷却液温上升幅度达到了克莱斯勒引擎中的最低值。铸铝缸盖也在减重方面带来了优势，让这台V10的重量比卡车版轻了整整100磅。此外在用料上较为特别的则是镁合金材质气门盖以及铸铁排气总管，所有这些零件都被紧凑的安装在Viper的钢管车架上。
启动引擎之后，这些技术细节都会被Viper的声浪所吹散。由于这台引擎的点火间隔并不对称（分别在曲轴旋转89和54度时点火），因此排气声会呼呼作响，还伴有一点喘息声。如果用克莱斯勒历史上的著名动力单元来对比的话，Viper的声浪像是两台Plymouth Valiant的偏角直六引擎拼在一起，然后各自去掉一个气缸，最后再往排气口上扎一个孔。
也就是说，Viper的声浪既特别又奇怪。它不会让你回想起1996年的Sebring或者NHRA冬季赛，以及Telladega的NASCAR光辉岁月。实际上它和如今老在停车场相聚的经典肌肉车也不一样。简而言之，Viper不是一辆Hemi街车。不过驾驶员最终会适应这一切，甚至还会在听到Viper独特的声浪之后条件反射般的集中注意力，因为它只会越来越响。
鉴于三元催化器尺寸极小，同时Viper使用的还是侧出排气管，因此想让这套动力源通过各种噪音检测也并不容易。不过这台巨大的V10发动机最终还是可以在6000rpm红线时依然让排气噪音控制在联邦规定的80分贝以下，排气管在这里起到了作用。
全新的博格华纳T56手动变速箱配合液压驱动的12英寸离合片，让Viper的动力得以快速输出到路面。博格华纳的工程师声称他们对齿轮微表面工艺和档位间隔做了特殊处理，让这台拥有两个超传比档位的变速箱得以在保持紧密齿比的同时又能维持低噪音，同时还易于操作。最起码在驾驶感受方面，它比Corvette的ZF六速变速箱要安静不少。
和其他厂商一样，Viper的变速箱还配有电脑辅助的1档直切4档模式，从而降低EPA标准油耗和高油耗车税。小幅度踩下油门，在1档以15-25mph时速行驶时，行车电脑会直接将升往2档的行程锁死，确保驾驶员会直接升入4档。尽管V10引擎在四档以20mph行驶时几乎没有声响，但它也依然可以圆满完成任务。Viper也不提供任何自动挡变速箱。在变速箱之后，一个铝制短传动轴会将动力传递给后轴上减速比为3.07:1的Dana 44型限滑差速器。
克莱斯勒宣称Viper的加速性能达到了超跑级别，0-60mph仅需4.5秒，1/4英里加速也仅需12.9秒，尾速为113mph。我在试驾过程中带上了Vericom的加速测试仪并进行了六次试跑，身边则是摄影师Brian Blades以及全套摄影装备。在95度的高温以及3500英尺的海拔之下，Viper最终做到了4.9秒的0-60mph加速成绩，1/4英里成绩则为13.2秒，尾速109mph。就此看来克莱斯勒的数据还是比较准确的。
Viper流线型的外观来自于合成材料，车身大部分面板采用树脂转注成型工艺（RTM）制成，只有前半部分车身的下半部分结构采用片状成型塑料工艺（SMC，同样也在Corvette上采用）。这两种材料在本质上都可以统称为玻璃纤维，其中RTM工艺也可以在大量欧洲跑车上看到，比如Lotus Elan和Esprit、BMW Z1以及Alfa Romeo SZ。
在充满肌肉感的车身面板造型之下，Viper隐藏的则是坚固的钢管架龙骨车身。许多敞篷跑车的车身刚度都相当不好，不过Viper坚固的龙骨设计则为车身部件提供了一个扎实的基础。在各种路面上的两天激烈驾驶中，Viper的车身没有发生异常抖动，转向柱也没有晃动。
和许多经典跑车一样，Viper采用的也是全独立悬挂设计。四个车轮都配有非等长上下控制臂，除了前下控制臂之外都采用钢管制成。前悬挂的下控制臂则直接来自于道奇Dakota皮卡，因为工程师发现它的几何尺寸刚刚好。后侧下摆臂还连有两个束角控制臂（Toe Link），此外Viper的车身四角还配有Koni的绞牙减震器以及前后防倾杆。
Viper的悬挂行程达到了8英寸，因此粗糙路面对整车的动态平衡没有太大影响，此外侧倾、点头和抬头也有很好的控制。转向采用齿杆助力结构，同样来自于Dakota皮卡。它的中位手感不错，此外响应迅速，服从性也很好。
Viper充满野性的外观也被17英寸的轮胎以及铝合金轮毂所完善，翼子板的隆起好像是在竭力掩盖住车身面板之下的强悍机械结构。后胎型号为米其林的XGT P335/35ZR-17，它的宽度超过了一英尺，也就是说比Corvette ZR-1更宽，和兰博基尼Diablo一个尺寸。克莱斯勒声称Viper的转向极限为0.95g，看来的确是有可能做到的。
车轮后面埋藏的则是尺寸同样巨大的刹车盘，13英寸通风盘配Brembo卡钳，没有ABS。为了超过427 Cobra的性能指标，Viper的研发小组可谓倾尽心血。其中最重要的目标之一就是击败Cobra著名的15.0秒0-100-0mph时间记录。
Viper的研发人员声称新车的成绩可以做到14.5秒。RT工程编辑Dennis Simanaitis做了一点计算，如果Viper真的能做到这个成绩的话，那么它在80mph的刹车距离应该能做到211英尺，这是保时捷911 Turbo的记录。
不过在事实上，Viper真正的魅力并不在于数字，最重要的内涵在于车轮上尽情释放的热烈情感。它的重点在于疯狂的动力，以及毫不费力的0-100和0-150mph加速表现；也在于前后50/50的完美配重，来让经验丰富的驾驶员可以不借助任和电子辅助，用双手亲自接近物理极限，完成攻弯。在极其充沛的扭矩供应下，你能以更快的速度出弯；而在尺寸巨大的刹车辅助下，你也可以让刹车点尽可能变晚。
Viper让MoPar粉丝和汽车城的跑车迷们再次躁动起来，这样日子在Hemi Cuda、440 Six-Pack Challenger和Charger Daytona之后就不曾有过。它让人们对动力强悍的前中置敞篷跑车再次燃起了热情，这样的热情在最后一批427 Shelby Cobra下线后就一直在积蓄，直到现在。
正如Viper小组领导人Roy Sjoberg所说：“克莱斯勒从一开始就想创造一款传奇。”克莱斯勒主席Bob Lutz则说：“Viper不是给所有人准备的，这辆车是为了只想得到一辆操控性极好的跑车、同时也别无所求的狂热粉丝而造。”
坐在Cobra之父Carroll Shelby身旁，跟着Viper一起在柳泉赛道上驰骋。我在他驾驶这款V10跑车的同时感到了一丝丝怀念。随着Carroll熟练地切换着档位，我也回想起了上一款Cobra停产之后汽车行业所经历的历史：1973-74以及1979年的石油危机，前驱车的兴起，无数超跑公司的失败，克莱斯勒极为失败的TC by Maserati，以及汽车城企业所缺失的冒险精神。
在25年之后，我也得向Carroll先生问个问题：你可曾想过像427 Cobra这样令人震撼的跑车还会在现在复活？他稍微把头转向我的方向，开怀大笑，之后摇了摇头，我们开进了一系列高速弯之中。
当你驾驶Viper RT/10的时候，很多东西都已经尽在不言中。
用帆布车顶和侧帘回归当下
用帆布车顶和侧帘回归当下
Viper拆掉了外侧门把手、手摇侧车窗以及原厂空调，不过可拆卸帆布车顶和侧帘倒是标准配置。车顶由五根龙骨支撑，可以沿着后防滚支架和前挡风玻璃边框轻松展开和收起。起初我觉得自己6英尺2英寸的身高肯定会碰到车顶，不过即使在座椅调到最靠前、靠背稍微向后调整的情况下，我的头顶依然和车篷有着三根手指的距离。
此外，车顶即使在150mph的高速下也没有被吹起。事实上在盖上顶棚之后，Viper的车内环境就能变得舒适很多，在100mph的时速以上也可以在车内交谈和听到收音机。更为传统的侧帘通过扣在车门的固定卡上完成安装，但此时车速不能开到150mph。
所谓的“车窗”实际上是软顶敞篷车后窗上常用的透明塑料布，侧帘前方有一个小的开口，可以在手动推开之后伸到驾驶舱内侧，打开车门。所有这些挡雨装置在收起之后最少会占据Viper后备箱一半的空间，毕竟Viper也不以实用而著称。
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