本文系用户投稿，不代表机核网观点
大家好，我是摸鱼怪东方狐。
其实最近也没怎么摸鱼，只是平时工作量突然激增，光是加班费都够我一个月工资了，写文章和干其他事情的时间相应地减少了很多。再加上部分空余时间投入在《荒野的寿飞行队》解说和《DCS：F14》模组发布前的手册校对/顾问工作，种种原因导致这篇文章拖了很久。起笔时《飞行队》刚刚播出第六集，转眼间现在第十集已经播出了，再不写就来不及啦。
正如前篇《荒野的寿飞行队》机型战史——隼与零战所说，囿于字幕篇幅，我将在解说字幕之外，更加详细地聊聊动画中出现的各类机型、空战细节和故事。另外，本文由于篇幅问题拆分为了“疾风”和“紫电”两篇分别发布。在本文、动画字幕和解说中出现的各种错误请大家不吝赐教，大力感谢空翼网和其他来源的详实资料和图片。
上篇我们提到了Ki-43 一式战“隼”和A6M “零式”战斗机这一对孽缘冤家。随着战事的推移，“隼”和“零战”在面对美国新锐战斗机共和P-47“雷电”、北美P-51“野马”、钱斯沃特F4U“海盗”和格鲁曼F6F“地狱猫”时已力不从心，日本陆航和海航随后开始着手寻找的后继机，企图扭转略显颓势的战况。在大本营参谋们的心中，新锐的战斗机应该像狂风般迅捷而潇洒、闪电般凌厉而凶猛，一击必杀直插“米畜”胸膛。在这样的思想下，Ki-84 四式战“疾风”和N1K“紫电”应运而生。
风起云涌
风起云涌
说起日本陆航飞机，中岛是一个绕不开的名字。作为日本资格最老的飞机制造公司，中岛公司的历史可以追溯到1912年。彼时，还是海军军官的中岛知久平被派往美国、法国留学学习飞行和飞机制造技术，成为第三个获得美国飞行执照的日本人。回国后中岛便对飞机制造产生了浓厚兴趣，和同僚在横须贺兵工厂试做了一架双翼机。1917年中岛知久平从海军退役后，伙同兄弟创立“飞机研究所”，两年后改名“中岛飞机制作所”并获得了陆军20架侦查/教练飞机的订单。中岛飞机不仅从这个订单中掘得了第一桶金，也为日后和日本陆军长达26年的合作奠定了基础。1924年，中岛另立新厂开始自主研发飞机发动机，并在1931年为日本陆军开发了九一式战斗机。在九一式战斗机的开发过程中，一位名叫小山悌的工程师渐渐崭露头角。这个名字看着很眼熟？没错，Ki-43 一式战“隼”便是出自他之手。此后十多年时间中，小山悌将持续主导中岛公司几乎所有型号战斗机的研发和制造工作。
1935年，中岛公司获得了日本陆军Ki-27 九七式战斗机的订单。两年后，中岛公司参加了日本陆军新式战斗机的竞标并获胜，这个项目中诞生了Ki-43 “隼”战斗机。1940年，日本陆军的“单座重战”合同继续被中岛公司收入囊中，诞生了Ki-44 二式单战“钟馗”。到这个时间，坐拥着陆军三大主力机型订单的中岛公司，俨然一个如日中天的航空巨头。不过中岛公司马上受到了川崎、三菱等公司的挑战。忙于三个大单的中岛力不从心，川崎趁机借助来自德国戴姆勒-奔驰公司的DB601A液冷发动机和自家仿制品Ha-20液冷发动机取得了三式战“飞燕”的订单。深感威胁的中岛公司决心联手陆军开始研发下一代战斗机和配套发动机。
另外一边，中岛公司1924年设立的飞机发动机厂也没闲着。在1937年一式战项目中，“隼”装备的便是自研的中岛Ha-25和改进的Ha-155发动机。此系列发动机也被安装在了“零战”上，海军称为“荣”式发动机，可以说是陆海两开花了。为了满足陆军下一代战机的动力需求，中岛发动机厂在Ha-115的基础上发展了一种全面进步的新发动机Ha-45。由于采用了创新设计和工艺，Ha-45在直径仅比Ha-115大3厘米的情况下，马力几乎翻倍，从1100马力直逼2000马力，功重比也提升了近一倍。从1938年末立项到1939年下旬不到一年的时间完成设计，Ha-45取得了出彩的成绩。39年末，日本海军和陆军先后采纳发动机样机开始试飞，到1941年，海军和陆军均决定采用此型发动机，海军称为“誉”发动机，陆军称为“4式”发动机。随着新发动机的顺利推进，日本陆军和海军均迫不及待地开始准备相应新战斗机的设计研发。
在这两方面因素的促进下，1941年底，日本突袭珍珠港三周后，一份名为《陆军试作重型战机》的指标书发到了中岛的办公桌上。在这份指标书中，陆军不仅要求新战斗机在速度、盘旋性能、爬升率、火力、航程等所有指标上超越一式战“隼”，连制作工时也有要求。当时日军饱受生产工时困扰——一架“隼”出厂需要花费熟练工人25000工时，而同期德国一架Bf-109只需要6000工时。为了满足陆军严苛的需求，中岛公司再次推出了自己的王牌小山悌。1942年，小山悌团队提交了第一份设计稿，并于同年中旬获得陆军航空兵本部的批准。新型战斗机的项目从此正式启动并获得了陆军正式编号——Ki-84。
风驰电掣
风驰电掣
从外观上看，Ki-84仿佛是一个放大版的“隼”。为了容纳更大的发动机，Ki-84的引擎罩加长，座舱位置相应后移到机身中部。Ki-84的机翼则比“隼”稍微短一点，这使得翼载增加，让Ki-84获得高速性能和垂直机动性的同时，一定程度上在水平机动性做出了妥协。至于陆军提出的生产工时要求，小山悌大量削减了机体内铆钉、螺丝的数量，同时创造性地引入了“基孔制”生产方式，使得工人能使用专门的工具直接对着零件加工和钻孔，避免了繁复的测量和定位工作。小山悌也适当利用中岛公司的资源，让Ki-43生产线在小范围修改后便可以生产Ki-84。在诸多努力之下，Ki-84完全满足甚至超出了军方严苛的生产工时要求。1942年底，Ki-84设计定型并开始制造。1943年3月，Ki-84第一架原型机出厂开始试飞。
Ki-84试飞项目由经验丰富的审查主任岩桥让三少佐带队试飞。1943年8月，岩桥在日本陆军航空兵的精英殿堂——明野陆军飞行学校的师生面前表演了一系列眼花缭乱的动作，随后飘然落地。这场表演征服了整个明野飞行学校的飞行员，那些年轻新手们纷纷欢呼着跑向这架新式战机。岩桥让三认为Ki-84操作简单，飞行品质优秀，对于只有200小时飞行经验的菜鸟而言也不存在操作的困难。
1943年9月，航空兵本部组织了Ki-84同异型机的对抗，其中包括前辈Ki-44 二式单战“钟馗”和一架来自德国的Fw-190A-5战斗机。在对抗中，Ki-84轻松战胜了Ki-44和Fw-190A-5，但是最大平飞速度和俯冲性能上弱于Fw-190。尽管原型机的试飞工作证明Ki-84的性能已经超越了当时所有的日军战机，但仍与陆军航空兵本部的期望有相当距离。43年10月，明野陆军飞行学校成立了专门的Ki-84实验单位，派往北海道进行极寒试飞测试。在远离战火的北海道，Ki-84进行了大量极限条件下的测试。1944年3月，在对这款新式战机取得足够了解后，明野陆军飞行学校的北海道实验单位被解散，大部分人员加入了第一支Ki-84部队——第22飞行战队。
Ki-84的设计和试飞工作并非一帆风顺。在设计阶段，由于军方的要求过于严苛且很大程度上自相矛盾，Ki-84设计一度陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。为了满足航程要求，Ki-84上加装了总共四个自封油箱，增加的重量使得主翼翼载无法维持在设计要求之内，这使得飞机的机动性急剧恶化，无法满足机动性要求，只得增大机翼来减少翼载，但是这又造成了总重增加……Ha-45发动机也并非毫无瑕疵。尽管取得了不错的成绩，原型Ki-84配备的Ha-45-11型发动机研究仓促、设计不成熟仍是不争的事实，在试飞中暴露了大量的缺陷。其中最为严重的问题是发动机在运转过程中会经常突然出现无法控制的进气压下降现象，导致发动机输出功率暴跌。更糟糕的是，中岛公司的工程师几乎无法对此问题给出一个合理的解释。Ha-45型发动机的产能也比较小：所有原型机采用的Ha-45-11均为手工制作，产能低下而且品控非常糟糕。发动机暴露出的一系列问题直到日本投降也没有完全解决。另一方面，Ki-84的液压控制系统也暴露出缺乏稳定性和可靠性的缺点。液压系统控制下的襟翼和起落架经常出现故障无法正常收放。Ki-84的起落架也非常脆弱，经常发生折断导致飞行员受伤甚至死亡。对于很多新手飞行员来说，Ki-84的起降非常困难：起飞时动力平稳输出的话发动机带来的扭矩还可控制，但是突然增加油门的话需要立即踩满舵和刹车，否则极易发生事故。在降落时Ki-84也因为较高的降落速度很难控制，如果速度太低Ki-84很容易直接失速坠毁，而速度太高又会导致起落架在着陆时冲击折断。这些问题对于明野飞行学校所属的精英飞行员和地勤来说不成问题，但一旦投入后勤条件恶劣的前线战场交给地勤和菜鸟飞行员，这些Ki-84纷纷变成难以驾驭的野兽，固有问题变本加厉地影响正常的使用和维护。
在陆军航空兵本部的眼中，这一切都瑕不掩瑜。为了尽快让新型战斗机投入实战，陆军决定改变过去只造10架原型机的规定，一口气下了100架Ki-84的订单，让飞行员一边实战一边试飞，反馈给工厂再做修改。这样的操作也算是日本陆海军传统了，当年的“零战”也是这么过来的。1943年8月到1944年3月，首批83架Ki-83“先导量产型”下线交付各作战单位。1944年4月，Ki-84正式获得了“四式战斗机”这一名称。1944年3月至6月，第二批43架“先导量产型”也下线交付。10月份，这一新型战斗机正式向全国公开并征名，获得了“疾风”这一名字。“疾风”在强大的宣传攻势下，迅速取代了“隼”成为了明星机型。饱含着军方乃至民间“迅疾如风，一击必杀”的热切期望，“疾风”开始大量进驻太平洋战场，试图力挽狂澜。
风云突变
风云突变
在1944年4月，中岛公司在陆军授权下正式开始生产“疾风”量产型Ki-84a 四式战甲型。与此同时，中岛发动机公司的Ha-45-11发动机生产线也搭建完毕，虽然发动机的顽疾没有得到妥善解，好歹产量有所保证。“疾风甲”是整个“疾风”家族中产量最高的，占总产量九成之多。在察觉到日本新飞机的存在后，盟军航空技术情报中心（TAIC）给“疾风”赋予了“Frank”的绰号。
日本陆军装备“疾风”的第一支部队——第22飞行战队在战队长、Ki-84项目审查主任岩桥让三少佐的带领下，于44年8月进驻中国大陆的汉口机场，开始随侵华日军参与各项军事行动。“疾风”的第一次战斗发生在1944年8月28日，当天第22战队在岳阳上空同著名的“飞虎队”P-40N交火。战斗结束后岩桥让三提交了击落一架P-40的报告。为了配合日军打通大陆交通线的战役，8月29日，第22战队飞抵衡阳，并于30日出现在长沙上空。在接下来半个月时间中，第22战队异常活跃，经常出击支援陆军行动。第22战队进入中国战场后，宣称在于美国陆军航空兵第14航空军的战斗机击伤击落40架敌机。
不过，在这段时间内第22战队并非没有遭受任何损失。1944年9月21日凌晨，战队长岩桥让三带领3架“疾风甲”对西安机场执行空袭任务。在任务中岩桥让三击落一架P-47后被地面防空火力击中头部，当场毙命。在整个任务中，除了一架“疾风甲”因机械故障返航外，其余三架均被击落或迫降损失。岩桥让三在整个“疾风”从试飞、训练、成军和作战中均扮演了至关重要的角色，而他的死亡也预示着“疾风”命运的转折。1944年10月2日，在中国进行了6周的战斗后，第22战队带着残存的20架“疾风”回到东京修整和补充。驻扎在中国广东、湖北两地的第85战队则在9月换装Ki-84。
纵观第22战队在中国大陆的战斗，排除战果中注水的部分，该部队与中美两国航空兵的对抗中可谓势均力敌、甚至略微占优。这主要是因为第22战队的人员均来自“疾风”试飞单位，水平可谓是百里挑一，再加上当时中国大陆上空驾驶P-40、P-47乃至P-51的飞行员们早已习惯同老旧的“零战”、“隼”交战，被新式战斗机打了个措手不及。第22战队的“疾风”也多为预生产型，没有出现量产后质量下滑的问题，整体表现比较稳定。
至于44年10月便撤出中国的第22战队，在短暂的修整后于10月底飞往菲律宾前线。同月，岩桥让三的老部队第11飞行战队、诺门坎战役中的老牌部队第1飞行战队，还有第51和52飞行战队也进入了菲律宾战场。来自明野飞行学校的第200战队也迅速投入了菲律宾战场。这六支飞行战队组建为第2航空师投入作战。紧接着，第71、72和73战队在11月和1945年1月投入菲律宾战场 。在一批又一批飞行员一去不返地投入南方前线时，日本陆航也开始考虑为本土防空预留兵力，于是在1944年夏天成立了第101、102和103战队，于年底换装“疾风甲”并于1945年3月投入冲绳岛作战中，最终于1945年6月撤回本州，和其他“疾风”本土防空战队拦截飞临本州的B-29。
风中残烛
风中残烛
留在中国南方的第85战队，很快就在10月4日柳州上空遭遇美国了P-51B野马战斗机。日本宣称击落5架敌机，自身毫无损失。10月5日，在广东上空，第85战队被盟军击落4架“疾风”。但是整个10月5日，第85战队却声称以2名“疾风”飞行员的代价击落了共15架敌机。接下来的数周内，该部队提交的战报里填满了各类击落战果，以至于在月底获得了日本陆航的嘉奖。进入11月，情况急转直下。消耗很大的第85战队得到第25战队的增援，但两队情况都好不到哪里去。到1945年1月，第25战队勉强拼凑出了两架还能飞行的Ki-84偷袭老河口机场，结果双双被击落。1月底，第85和25战队后撤至南京，最终于5月和6月退回朝鲜直至战争结束。
另外一支活跃于中国东北的第104战队则于1944年9月进驻鞍山附近。12月7日，美国陆航出动一百余架B-29对奉天地区的钢铁厂进行大规模轰炸。第104战队升空拦截并宣称击落6架B-29。当天日军总战报宣称共击落15架B-29，另有4架可能击落记录。然而美军的记载中，12月7日的战斗只有4架B-29被日军战斗机以自杀性撞击等方式击落。
至于南方的菲律宾战场上，情况对于第2航空师的六支飞行战队来说简直和地狱无异。第2航空师最先到达菲律宾的第51、52战队在10月15日遭遇了美国的舰载机部队。一番激战后日本飞行员宣称获得了辉煌的胜利，伙同第19、26和204战队的友机共击落了29架F6F，另有6架可能击落。好景不长，在接下来的几天作战里，第51战队宣称击落13架美军战机，自身损失3名飞行员、重伤8人。第52战队则交了白卷，自身损失10名飞行员。10月24日，第51、52战队合计剩下仅十余架Ki-84，参与了对美军机场的空袭，对数百架美军战机停靠的停机坪和跑道投下了许多50公斤集束炸弹并取得了非常微弱的战果，自身却损失7架“疾风”。10月初出发的第11战队共40架“疾风”在前往菲律宾的越洋途中因机械故障损失部分战机，后来在台湾宜兰机场遭遇F6F奇袭，被打得七零八落。直到10月22日，第11战队终于到达了菲律宾，此时整个战队可用的兵力仅剩下了7架“疾风”。
第2航空师的其他战队，第1和第200战队也遭遇了灭顶之灾。第1战队的30架“疾风”在10月23日和24日到达菲律宾，另有8架在中途因机械故障掉队。第200战队的47架“疾风”则因机械故障损失了近一半的兵力，直到10月30日才重新接收了归队的21架战机。随后，第1和第11战队组成飞行团，拼凑起16架“疾风”掩护轰炸机空袭美军，但是却因飞行员缺乏经验完全迷失方向，没有和轰炸机汇合。在漫无目的地消耗了大半燃料后，又因机械故障损失了一些“疾风”。失去了战斗机掩护的轰炸机则硬着头皮发起冲锋，只有少数几架幸存。
到10月底，整个第2航空师仅剩323架飞机，其中只有140架战机可以作战。第2航空师所属的6个“疾风”战队，总共只有50架Ki-84幸存。由于损失过于惨重，陆军航空兵本部调回了第1、11战队，仅剩4个战队留守菲律宾。到了11月9日，整个第2航空师还能飞的飞机只剩下19架。11月13日，第51和52战队的幸存者搭乘运输船返回吕宋岛，途中输船被击沉，包括两名战队长在内的大批飞行员阵亡，最后的幸存者被送回日本本土。到11月中旬，第2航空师最后的第22和200战队终于获得了来自第71战队和从中国东北远道而来的第29战队的增援。聊胜于无，第22、200和71战队到11月底的全部家当只剩下48架“疾风”，第29战队则在12月初损失了几乎全部的战斗机，剩余的地勤人员被编入陆军充当炮灰，残余的飞行员则于45年2月撤回台湾桃园机场。12月初，第2航空师又获得了第72、73战队的增援。第72战队的飞机在12月14日即将到达目的地时重蹈第11战队的覆辙，也遭遇了美国F6F编队的袭击，最终只有7架“疾风”降落到跑道上。第73战队的运气也同样糟糕，12月16日只有9架飞机抵达菲律宾，第二天则迎来了掉队的11架飞机。已经支离破碎的第2航空师随后经历了数场战斗。1945年1月9日，美军开始登陆菲律宾。接下来的4天，日本人动用了全部的力量垂死挣扎，被悉数歼灭。最终，日本放弃了菲律宾上空的制空权争夺，第2航空师的第1、第11和第71战队撤回日本，而第72、73和200这三支部队此时已经名存实亡，被正式解散。值得一提的是，以上部队的地勤人员没有获得撤退的机会，被全部编入地面部队战斗至日军的最后覆灭。
留守本土的“疾风”防空部队自44年夏天开始的首要任务便是截击来自成都双流机场的B-29轰炸机群。长期以来“钟馗”和“疾风”组成的截击机群面对高空巡航的B-29没有取得太大的战果。不过，菲律宾战役期间日本海航对美国舰队采取的自杀性攻击给日本陆航留下了深刻的印象。随着菲律宾战役的失利，美军舰队步步逼近本土，日本陆航也开始做最后的挣扎，组建了所谓“振武特别攻击队”的自杀攻击部队。大量战队也自发地组建了成规模的撞击部队，其中最著名的是第10航空师的“震天制空队”。剩下仍保持理智的战队则继续使用“疾风”正常拦截美国陆海军的轰炸机和战斗机。1945年3月开始，美国陆航在李梅将军的带领下开始进行夜间燃烧弹空袭。4月，B-29的身影重新在白天出现，身边增加了大量来自硫磺岛的P-51D护卫机群，给日军的拦截机群造成了更大的困难。
1945年4月，冲绳岛战役爆发。在整个战役中，日本航空兵的战术几乎只有一条：神风攻击。在日军的计划中，自杀机的唯一目标是美国海军战舰，而战斗机的目标则是扫清自杀机周围的一切障碍，并观察和报告自杀机的战果。这样的作战在一开始取得了有限的战果，但并未阻挡美军登陆冲绳的脚步。随着冲绳岛被占领，驻扎在台湾的第8航空师失去了补给来源，逐渐分崩离析。
在太平洋战争结束的最后一刻，1945年8月13日，从菲律宾地狱挣扎脱身调往了朝鲜的第22战队和在中国战场上耗干了战力的第85中队，这两个一年前还风光无限的“疾风”部队共50架左右的机群，在汉城附近遭遇了约38架美国陆航第507大队的P-47N战斗机。其中，美军中尉奥斯卡·佩尔多莫发现了5架“疾风”的编队，随即咬上其中的一个3机小队，瞬间击落2架“疾风”。小队长机和佩尔多莫中尉展开了格斗，但被迅速解决。战斗后佩尔多莫中尉在和队友重新编队的过程中发现了两架九三式中级教练机，击落了其中之一，然后又受到了上方“疾风”3机编队的攻击。佩尔多莫中尉的这架凝聚着最先进技术的P-47N战斗机轻松甩开了疾风编队并反咬到编队后方，打光了机上的所有子弹并收获了当天的第五个战果。
佩尔多莫中尉是美国陆航二战中最后一位“一日王牌”。他所属的507战斗机大队宣称击落20架日机，自身因地面炮火损失一架。实际上，日本第22和第85战队共损失了11架“疾风”。
两支日本老牌单位在本场与远道而来、数量劣势的美军战机交手却兵败如山倒。除去美军新锐P-47N的性能优势，日本陆航此时的力量已经衰退至不堪一击的程度。更加雪上加霜的是，美军飞行员们甚至没有意识到自己遭遇的日机是日本的“大东亚决战机”，他们在战报中将击落的“疾风”当作了老旧的“零战”或者“隼”。
8月14日，另有来自246战队的疾风分别与P-51在丰后水道上空、P-47N在京都琵琶湖上空交火，没有取得显著战果。8月15日，日本宣布投降，“疾风”的生涯就此结束，幸存者多被拆解运送到美国进行试飞测试。
尾声
尾声
作为“大东亚决战机”的“疾风”从1944年在中国上空首次参战，到45年参加最后的战斗，见证了日本航空兵从失败到全面崩溃的全过程。”疾风“的命运再次证明了试图凭借某一种武器的性能扭转整个战争的局面的想法的错误。
值得一提的是，战后各种日本终战武器、原型机的传说在民间重新出现。其中最广为流传的便是所谓“大东亚决战机”的“战后测试”。传说在美军本土测试过程中，“疾风”战斗机采用了高质量的高标号燃油，结果展现了惊人的性能，达到了极高的平飞速度。先不说“换用美军的高标号燃油”的测试是否存在，本身给“疾风”加注标号100以上辛烷值的燃油就不现实。高辛烷值的燃料中含有的芳烃极易腐蚀没有经过特殊处理的“疾风”油箱导致油路堵塞故障。种种传说在此不再赘述，但“某种日机在美国测试时因条件优于日本而展现更高的性能”进而佐证“日军装备优于美军装备”乃至为轴心国失败招魂的做法并不可取。料敌从宽是为了避免自身不必要的损失，过度高估甚至捧一踩一的做法并不可取。
参考资料
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