译介丨1999年《Autocar》EvoVI测试编译

本文系用户投稿，不代表机核网观点
前言：本文原载于《Autocar》1999年3月24日刊，《Autocar》来自英国，创刊于1895年，自称为世界上历史最久的汽车杂志。著名车评人、《Top Gear》现任主持Chris Harris以及前任主持James May等都出身于该杂志编辑部。
尽管Evo的WRC战绩早就名扬天下，然而即使在英国VI也才是Colt Cars正式进口的第一代Evo车型，通过Ralliart经销商在99年开始小批量供货。在此之前Evo在英国只有灰色渠道进口版本，而如今则可以提供三年的保修期限，且不限里程长度，售价则为30995英镑。
早在之前的测试中，《Autocar》就认为之前通过灰色渠道进口的Evo V是全英国最快的量产车之一，如今Evo VI则在V的基础上又进行了一系列调整，这应该意味着它的性能只会更加强悍。那么唯一的问题在于——它到底能有多快呢？
设计与工程

Evo VI的关键是三个核心技术特色：精密细致的高科技四驱系统、强劲到不同寻常的2.0L四缸涡轮增压引擎和5档变速箱，以及目的在于革除一切侧滑和动力损失的主动偏角控制系统。
中央的液力耦合器将引擎动力以50/50的比例平均分配给前后轴，同时也会根据四个车轮的抓地情况进行细微调整。而真正聪明的设计则在于主动偏角控制系统，它使用各种传感器来感知车辆的转向、刹车，油门以及纵向G值变化，随后通过控制前后差速器来应对转向不足以及转向过度。
此外，Evo VI则在V的基础上进行了一系列的细节完善：如今大量悬挂部件都改成了铝合金材质；引擎也换上了新一代ECU，同时变化的还有更大的油冷器以及三菱自己设计的钛合金涡轮等等（当然，官方数字依然是保守的“276hp”）；尽管V的刹车已经相当出色，但VI还是换上了更加坚固的卡钳，前后依然采用通风盘，直径大小也保持在了332和306mm。
整车内饰也做了细微的调整，如今仪表盘变成了蓝底白字，Recaro座椅的尺寸也变得更大，尽管如此，这些变化依然无法改变内饰设计这一传统弱项。
性能/刹车
在加速方面，VI可以说是超跑级别，TVR Cebera可能在干燥的测试直道上能比VI更快，但在现实中它只会被远远甩开。这样的表现与它强大的四轮驱动有着密不可分的关系，而另一个功臣则是非常宽广的扭矩平台，幅度高达5000转。
在四挡1500转左右踩下油门之后，Evo VI的响应依然相对较慢，不过也没有像Impreza 22B那样发出撕心裂肺的尖叫。Evo的涡轮在2700转后开始真正介入，将大量空气吸入引擎进气道。这是驾驶员就要对随后狂暴的加速做好准备了。
此后直到7700转红线都是澎湃的动力输出，车速在最终将达到120mph级别，令人欲罢不能。即使是此前在加速性能上已然非常出色的M3等车型也完全无法与之相比。不论是否用超跑的性能标准来衡量，Evo VI的表现都能堪称摧枯拉朽，5挡手动变速箱的动力衔接与切换也是量产车中最快的，进一步加强了它无与伦比的加速感受。
这样刺激的体验反映在数字上则是：0-60mph 4.4秒，0-100mph 11.2秒，极速则高达150mph。最惊人的数据则来自于30-70mph加速，仅需4.1秒。这个成绩在当时需要550 Maranello级别的超跑才能战胜，而且还只是在干地上才能与之一战。

相比起V而言，VI的输出特性则明显偏向于后段，30-50mph加速需要5.0秒，比V慢0.1秒；不过两车增压压力都达到峰值之后（都是1.0巴）VI在50-70mph阶段则仅需3.1秒，快过V 0.2秒。如果进行横向对比的话，Diablo SV在这个区段的时间比VI慢了整整一秒。
在刹车系统方面，VI的刹车盘与法拉利F40同源，不过新的卡钳让这一系统的表现变得更加出色，在遇到紧急情况时的制动表现好到让人震惊。不论在刹车距离还是脚感上，保时捷911都无法做得更好。
经济性
虽然性能如此狂暴，但VI的油耗却可以接受，一部分原因则在于它的动力对于量产车而言实在太强，日常使用根本不需要全踩几次油门。在750英里的测试历程中，VI的平均油耗为23.3mpg，巡航时更是可以上升至29mpg。
鉴于EVO的空力数字极其不友好（风阻系数0.36），这一表现已经是相当出色的成就。不过仅有60升的油箱还是大大限制了续航里程，即使在满油情况下也只能最多跑上280英里。

操控与舒适性

如果说Evo VI的加速表现极为出色的话，那么它的过弯表现就很难形容了。因为仅仅将其称为无与伦比都不足以体现它的真正实力。从切入弯道，再到抓紧地面，它的动态都似乎违背了物理定律。与其说这是一辆汽车，还不如说它是一架迅猛的战斗机。
出弯的时候需要牵引力？在湿滑的弯道出口踩下油门之前，驾驶员就能感受到Evo VI所提供的充足抓地力。在一般后驱跑车肯定会失控的情况下，Evo VI却会用四轮驱动系统紧紧抓住地面，不浪费引擎所爆发出的一丁点动力。感觉四个轮子要把路面像地毯一样整个抓起来。
在转向方面Evo VI则较为敏感，因此会让车身动态有时候显得过于紧张。但在乡村公路开上一阵子之后，你就能学会用尽可能少的动作来转动车头。在日常使用中几乎无法感觉到转向不足和转向过度这种常见问题，或者说等你感觉到的时候，也早该撞车了。随着速度的不断上升，Evo VI的动态也会越发流畅。

尽管动态如此出色，但VI依然不是无可挑剔。转向手感比V有了较大提升，但依然称不上出色，只能说还不错，这让驾驶员很难知道在路况改变时的车辆抓地力变化。也就是说在突然冲上一摊油渍时，驾驶员很难意识到自己到底是能及时救车，还是会直接冲出道路。VI稳定而敏感的动态需要人时刻全神贯注。
Recaro座椅在驾驶时能提供充足的支撑，这能让驾驶员发挥出VI的最大潜力。相对而言VI最大的弱点还是体现在过于硬朗的悬挂上，性能车的确不必考虑舒适性，但是一上糙路就发出严重的胎噪还是显得有点过分。
内饰，配置与安全

除了光鲜的Recaro座椅之外，Evo VI的内饰依然和Lancer基本一样。这也显示着Evo的哲学——功能第一，造型第二。Evo VI的内饰也的确把功能性发挥到了极限，让人难以指摘。Momo方向盘可以调节角度和高度，档杆可以正好让人在激烈驾驶的过程中快速摸到，踏板安排也很适合进行跟趾。
座椅本身没有什么相对突出的设计感，不过它的支撑的确实属上乘，可进行调节的腿部支撑也得到了一致好评。装配品质是传统的日本老车特色：素质合格，让你不会觉得任何零件会突然从车上掉下来，然而欠缺整体感。要知道Golf在这方面就要强上很多。
当然，这辆测试车作为配置最高的GSR版，电动天窗和空调都是标配。此外还有高保真音响、遥控中控锁以及一个复杂的防盗报警系统。这些东西并不是很多人能希望在Evo这样一个纯粹的性能机器上所看到的，此外测试车还配有Ralliart前雾灯以及HKS排气装置，巨大的尾喉也相当吸睛。
售价与维护
在养护方面，随着英国对于进口车限制的进一步放开，Ralliart官方版Evo的进货会越来越多，这也理应能让测试车的价格（31940英镑）放下来一些。需要注意的是它的保险费一直处于较高水平，此外VI的保养里程为4500英里一小保，9000英里一大保，也相对更为频繁。
由于目前需求高涨，因此VI的转卖保值率依然比较出色，但是在铺货量上升之后，VI的保值可能会有比较明显的下降。
总评

总体而言，Evo VI堪称英国史上最刺激的高性能进口车之一，更难能可贵的是它还把相当不错的实用性融入了其中。Colt Cars对三菱总部旷日持久的游说终于换来了一辆极为不同寻常的车型，它将大大改变三菱在英国的品牌形象，从加速到动态，它都能让同级别最强大的对手们（比如Impreza Turbo和M3）显得有点乏味。
量产车世界应该感谢A组规格让如此专注于性能的车型能够被带入现实之中。这是赛车技术给量产车的一次宝贵馈赠，但它又不像22B那样过于极端。素质极佳的性能表现与出色的日用性结合在了一起，这是《Autocar》的编辑们在之前从未有过的体验。
原文扫描件：
1 / 8