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1977年当雷诺集团宣布成立F1车队时，同为法国汽车代表的标致汽车也通过与米其林交换股票的方式成功兼并另一家老牌法国汽车品牌雪铁龙。到了上世纪八十年代初，标致雪铁龙集团看到雷诺汽车在F1赛场上与意、德、英、日厂商激烈竞争却丝毫不落下风，作为在1889年就造出第一辆汽车的法国公司，受到同行刺激后不久便成立了自己的赛车运动部门——标致运动部。
与雷诺不同，他们选择难度极高的拉力赛作为比赛舞台，瞠目结舌的是这支法兰西车队竟如火箭般蹿升，短短几年就成为了世界顶级汽车赛事的“冠军收割机”，并且在1992年成为先后拿下世界拉力竞标赛（WRC）、巴黎-达喀尔拉力赛、勒芒24小时耐力赛（24 HEURES DU MANS）三项冠军的传奇车队。这些前无古人，后少有来者的成绩不仅是靠一位位出色车手的表现，从建队开始就是负责人让·托德更是功不可没。事实上，在法国人来到F1法拉利车队前，他已是赛车界的传奇。
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1946年出生于法国犹太家庭的让·托德自小就对赛车着迷，除了跟当时大多数人一样崇拜约翰·苏提斯、吉姆·克拉克、斯图尔特等传奇车手外，更是在可以驾驶上路的年纪便拿着家人的mini cooper去参加业余比赛。不过糟糕的成绩让法国人很快意识到自己并不具备成为伟大车手的潜质。
但作为EDC巴黎商学院的毕业生，让·托德出色的管理才能以及对数学的敏感，让他最终选择以赛车领跑员的身份开启了自己的职业生涯。
1966年20岁的让·托德搭档车手参加了其第一次拉力赛事，虽然没有获得冠军但比赛中出色的策略运用和敏锐的观察力，让法国人很快成为年轻领航员中的佼佼者。仅仅两年后，1968年让·托德便与安德鲁特（Jean-Claude Andruet）搭档，驾驶Alpine A110赛车第一次夺得了里昂-夏邦涅雷斯拉力赛的冠军。
1973年IMC（国际制造商锦标赛）升级为WRC（世界拉力锦标赛），此后的8年间让·托德以领航员的身份参加了54场WRC比赛，取得4次分站赛冠军，6次亚军及3次季军成绩。1981年在让·托德与搭档夺得总成绩第二，所在的塔伯特车队夺得制造商冠军后。35岁的法国人宣布退役。
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此时塔伯特车队也发生了变动，作为曾经是克莱斯勒欧洲旗下的品牌车队，塔伯特在1978年标致雪铁龙集团收购了克莱斯勒欧洲后表现出了极好竞争力以及品牌号召力。因此当时的标致雪铁龙CEO决定，以塔伯特车队为基础让标志汽车重返职业赛场。事实上在收购了雪铁龙及克莱斯勒欧洲3年后，此时的标致汽车公司深陷债务困境，希望能通过参加职业比赛来解决目前的困境。同时表现出优秀策略运用与管理沟通才能的自家车手让·托德也受到这位CEO的赏识。就这样在1981年末，标致运动部在巴黎成立，刚刚退役的让·托德被任命为负责人。
初露锋芒
初露锋芒
1984年新组建的标志-塔伯特车队用自家研发的标志205 T-16开始参加WRC B组赛事，虽然赛车首次登场已是赛季中后期，但在最后三站中都取得了冠军。1985赛季升级为标致205 T-16 E2的赛车更是在与奥迪Quattro 、蓝旗亚 Delta S4的对决中丝毫不落下风，虽然车队的一号车手芬兰人瓦塔宁遭遇比赛事故重伤退赛，但最终参加WRC不到两年的标致车队还是在让·托德的领导下以11站7胜的傲人成绩夺得车队冠军，同时队内的2号车手萨洛宁夺得车手总冠军。
1986年让·托德慧眼识珠选择另一位芬兰人坎库宁替代尚未出院的瓦塔宁参赛，结果这位来自职业车手密度最高国家的男人帮助标致车队卫冕，自己也荣获车手总冠军。遗憾的是，1987年因事故伤亡实在太多FISA（国际汽联FIA的前身）取消了备受争议的B组赛事，刚尝到甜头便被压制，已夺得两连冠标致车队选择直接退出整个WRC系列赛事。转战另一个著名的拉力赛事——达喀尔拉力赛。
虽然同称为拉力赛，但被誉为勇敢者游戏的达喀尔拉力赛，实际上是越野耐力赛——没有GPS导航，白天与黑夜几十度的温差，每日上百公里的赛程伴随着松软的沙地、陡峭的山坡，崎岖难行的岩石路，这些对于一支车队来说都是极大的考验。
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然而让·托德与他的标致车队再次展现出惊人的实力。1987年他们把参加WRC的标致205 T-16改造成205 Grand Raid越野车来出战当年的达喀尔拉力赛，车手方面则是伤愈复出的芬兰人瓦塔宁。结果依靠81年WRC冠军瓦塔宁出色的驾驶技术以及205 Grand Raid优秀的行驶表现，标致车队在首次参加达喀尔拉力赛便夺得冠军。1988年瓦塔宁在积分榜领先的情况下遭遇赛车失窃，所幸队友坎库宁（还是那位芬兰人）的出色发挥再次帮助车队实现卫冕。
事实上从1987年到1991年退出，标致车队从未让这项赛事的冠军旁落过，其中1990年车队更是派出3辆赛车参赛，最终包揽总成绩前三。
值得注意的是1988年标致运动部还派出车队参加了北美著名的派克峰爬山赛，结果瓦塔宁驾驶着标致405 T16夺得冠军。
到了1991年成立仅10年的标致运动部已经把所有的顶级拉力赛冠军都拿了个遍，但对于标致雪铁龙以及让·托德来说欧洲人更关注的场地赛才是帮助他们更上一步的土壤，于是法国人宣布独孤求败的标致车队正式退出达喀尔拉力赛，进入场地赛——参加世界跑车锦标赛（WSC）。
场地赛新贵
场地赛新贵
早在1988年标致就启动了WSC项目，为此诞生的标致905赛车更是倾注了标志赛车研发部门大量的心血。首先从拉力赛转战场地赛对于任何一家厂商来说都是非常大的转型，之前大量为拉力赛积累的技术将无法继续使用，重新研发的开销非常可观。
同时为了在WSC具备竞争力，让·托德招募了1982年F1冠军科科·罗斯博格为1号车手，而老罗斯伯格也给这支场地赛新军不少研发意见。制造方面，标致905的碳纤维地盘委托法国研发阵风战斗机的达索公司负责开发；因91年WSC跟随F1禁用了涡轮增压技术，标致决定自己研发动力单元。最终赛车搭载的是能输出高达650马力的标致SA35-A1 3.5升V10自然吸气引擎。本来V10引擎因每边缸数为奇数，导致先天性不稳定而在赛车领域不受欢迎。但标致的这款一经推出便影响了整个车坛。随后F1车队也开始大量使用V10引擎直至2006年。
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虽然在1991年第一次参加WSC C组赛事中赢得了首站日本铃鹿430公里大赛的胜利，但首次参赛的标致905赛车无论是速度还是稳定性都与强队相比有明显的差距。而在年中的勒芒24小时耐力赛上标致车队更是以两辆赛车双双退赛收场。
不过一个赛季后，积累了不少经验的标致车队便再次爆发出惊人的进步幅度，新推出的标致905 Evo 1B在1992年WSC中夺得6个分站中的5个冠军荣获车队冠军，勒芒24小时耐力赛上更是以领先第二名丰田多达6圈的成绩夺冠。1993年标致车队更进一步包揽勒芒24小时耐力赛前三名。
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凡参加的比赛均实现夺冠，并能研发出具有统治级别的赛车，让·托德领导的标致车队成为那个时代堪比F1迈凯伦的超级车队。 卫冕勒芒比赛后已经为车队服务了12年的法国人第一次有了退居幕后的想法，便向标致雪铁龙集团提出加入管理层，希望能参与公司更多赛场之外的事务。本以为依靠这些年的光辉成绩可以毫不意外地升职，结果集团管理层毫不客气地拒绝了让·托德。
这时法拉利的CEO蒙特泽莫罗向法国人发出邀请，希望其成为法拉利F1车队的负责人，来自传奇车队的邀约对于热爱赛车的让·托德来说是无法拒绝的。就这样在1993年夏天大家还在关注塞纳即将赛季末转投威廉姆斯车队时，法拉利F1车队迎来了车队史上第一位非意大利籍领队。
复兴法拉利
复兴法拉利
其实93年的法拉利车队跟今天2021年的情况颇有几分相似，当时上一个车队冠军已是10年前的1983年，而上一个车手冠军更是在遥远的1979年。车队在恩佐·法拉利去世后一直没有稳定的主心骨，管理混乱，研发滞后，领导层又希望赶快出成绩。这样的恶性循环下，车队负责人变得越来越“短命”，事实上在让·托德到来之前，意大利车队已在5年间换了4任领队，相比于法拉利创始人管理时期的红色铁军，如今的跃马缺乏冠军基因。
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法国人到来后便开始着手重建，首先招募回了曾经的法拉利设计师巴纳德，这位大神除了曾参与迈凯伦MP4赛车计划外，还率先在法拉利赛车上设计出了拨片换挡。1994年由他主导设计的法拉利412 T1为车队带回了阔别多年的分站赛冠军，这辆搭载Tipo 043 V12引擎的赛车最终整个赛季11次登上领奖台，帮助法拉利夺得车队第三，重回争冠行列。而在这个赛季末一位名叫马蒂亚·比诺托的年轻工程师加入了法拉利引擎部门。
1996年在法拉利大力支持下，让·托德成功招募刚刚夺得车手冠军的迈克尔·舒马赫，并给予德国人很大的自主权。最终通过其游说，将贝纳通的技术总监罗斯·布朗、及刚刚宣布退休的前贝纳通赛车设计师罗里·拜恩召之麾下。日后著名的跃马三剑客终于成功会师。
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然而此后几年的发展让之前一直顺风顺水的让·托德遭遇了不小的挫折，1996年、1997年赛车的不稳定让法拉利屈居亚军输给威廉姆斯车队。而1998至1999两个赛季，在赛车具备与迈凯伦抗衡的情况下，舒马赫先后遭遇了罚分及车祸骨折。事实上担任车队负责人遭遇6年颗粒无收的情况，这在法国人以往的经历里是从未遇到的。若不是车王舒马赫极力支持让·托德，管理层早就出手换人了。
所幸的是，1999赛季在舒马赫大腿骨折的不利情况下，2号车手埃尔文表现出色，最终帮助法拉利在车队积分上险胜迈凯伦夺得第一。这个车队冠军意大利人等了足足16年。
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而这次夺冠仿佛也把车队失去多年的冠军气质给找了回来。2000年开始跃马军团实现连续5年夺得车手车队双料冠军的辉煌成绩。这期间虽有不少车手、车队一度威胁到跃马军团的卫冕计划，但依靠托德出色的管理艺术以及罗斯·布朗老道的策略安排，让车队一直能稳稳解决所遇到的问题。虽然法国人从标致车队时期就一直秉行严格执行车队计划，以团队利益为优先的工作理念，造成2001年及2002年两次做出要求巴里切罗让位舒马赫的不光彩行为，甚至逼的FIA在2003年颁布新规禁止使用车队指令（最终效果也只是让车队TR变得更有“内涵”）。但相比如今的负责人比诺托讲究队内车手公平竞争，导致无端增加内耗的后果，还是高明不少。
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2007年已是法拉利CEO的让·托德在舒马赫退役、罗斯·布朗转投本田车队的情况下，依旧为自己最后一年领队工作做出一份出色成绩单。首先从迈凯伦招募了天赋异禀的芬兰人莱科宁，其次在遭遇间谍门风波后，没有自乱阵脚，一场一场地缩短与迈凯伦的差距。
最后巴西站，依靠杆位起步的马萨发车压制住了汉密尔顿，让莱科宁得以外道超到第一，并最终夺冠。这样的队友配合在往后的日子里变得稀缺。2008年初已过花甲的让·托德带着7次F1车队冠军的傲人成绩宣布不再担任法拉利车队领队职务。这位赛车界的一代传奇就此告别了一线工作。令人唏嘘的是让·托德离开后，法拉利车队仿佛又变回了1993年法国人来之前的样子。
2010年让·托德卸任法拉利CEO职位，并在FIA竞选中成功击败以前的老伙伴芬兰人瓦塔宁当选新任国际汽联主席。花有重开日，人无再少年，如今这位赛车教父虽不在一线指挥，但依旧通过自己的付出推进着职业赛车的发展。
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