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1989年6月，巴黎，世界上最大规模的航空盛宴在布尔歇机场展开。此时冷战已经逼近尾声，但是航展上“东西军”的对决依然十分火热。苏联人更是派出了他们最好的产品，只是为了让西方国家明白即使输掉了阿富汗战争，他们依然是不容忽视的世界第二极。
航展上有当时最大的运输机安-225，第一架苏联航天飞机“暴风雪”，同时还有各自代表了苏联战斗机顶级水平的成员——苏霍伊苏-27，和米高扬-格列维奇米格-29。两架飞机都竭力尝试了一切惊诧四座的机动，特别是米格-29，它的飞行员一年前在范堡罗就奉上了精彩的演出。
不过就在6月8日的表演中，这架米格-29在大攻角爬升时突然吸进了一只小鸟，失去动力之后，米格-29顿时变成了地上的一个火球。这是自十多年前图-144坠机后，又一架苏联飞机发生了全机损毁的事故。中国古代虽然有“碎碎平安”的说法，但是，这对米格-29乃至制造了它的公司来说，只是坠崖般噩梦的开始……
米格-29：其实难副
米格-29：其实难副
1970年12月9日，阿尔乔姆·米高扬（很容易注意到这个亚美尼亚姓氏末尾的“-yan”）去世了，六年后的1976年11月12日，米格的第二创始人，也是包括米格-21、23和25在内的设计者，米哈伊尔·格列维奇也去世了。现在坐在米格的王位上的是罗斯季斯拉夫·别利亚科夫，在他从米高扬手里接过米格的“总设计师”位置之前，他已经参与了许多机型的开发工作。看起来，眼前这个十字路口并不难走。
实际上他手里正好有一个现成的项目，这就是PFI（高级战术战斗机），1969年的时候，为了对抗美国的下一代战斗机——FX（后来的F-15），苏联提出了颇具野心的PFI，其目的是一种航程远，起降能力强，高机动性，极速2马赫的新型战斗机，从而追平差距。美苏战斗机水平对比在别利亚科夫上任时就已经开始失衡了——虽然50年代的时候，苏联很容易就用米格-17、米格-19追上了F-100和F-8，但是当60年代美国人拿出F-4的时候，苏联只有落后半个世代的米格-21，直到1970年持平F-4的米格-23才服役。现在，F-15和F-14的服役再度拉开了差距，米格和苏霍伊能否利用PFI追回差距呢？
答案令人意外，可能是看到美国人的F-XX理念让苏联人又产生了新主意，也有可能是苏联人不希望搞一场必须决出一个胜利者的竞标，这场竞标在中途就被分成了两个部分，一个是苏霍伊手里的PFI，一个是米格手里的PLFI（实际上就是轻量版的PFI）。而且按照计划，最终列装的PFI数量会是PLFI的一半，可以说在竞标的开始前，米格就已经胜利了。
1983年，作为PLFI成果的米格-29正式服役，从外观上看它和苏-27有那么几分相似，但是也有区别。米格-29采用的是中置后掠翼，边条翼上方开有辅助进气道，同时还装备两台RD-33发动机，而非F-16那样的单发布局。不过，米格-29只有一个副油箱位置，位于机腹。只有到1986年开始服役的米格-29S开始，才新增了两个副油箱挂点。然而由于这个型号在机背还装有一套 L-203BE电子对抗系统，出于担心被破译的问题，米格-29S在冷战时期没有出口过。
但是，米格-29从一开始就面临着一个问题，这个问题就是数量上的劣势——1990年美国空军已经装备了1613架F-16，苏联同时期的米格-29则只有700架，不足这个数量的一半。
而且，F-16早在1975年就入了四个欧洲国家——挪威、比利时、荷兰和丹麦的法眼，这四个北约国家很快就引入了F-16，相应的，两条F-16生产线在比利时和荷兰铺开，挪威和丹麦也各有一条零件生产线。到80年代后期，第三条F-16生产线在土耳其设立，这条成为了土耳其和埃及空军F-16的主要生产线。三条生产线在冷战时期供应了不少飞机（当然冷战后韩国还开了第四条生产线），其中荷兰服役了213架，比利时则有160架，挪威74架，丹麦则是62架。而米格-29从未在海外建立生产线，相应的是苏联以外其他国家的装备量也有些“惨不忍睹”……
米格-29的第一客户并不在东欧，而是在南亚，也就是印度。1980年在考察了实机后，印度空军购买了66架米格-29，从1984年开始交付——实际情况是近三分之一延误交付，平均延误时间达到了半年，最长的甚至有两年。然后是伊朗，从苏联订购了40架，其次是伊拉克，在两伊战争后期收到了37架，再其次则是朝鲜，冷战结束前约有25架。而顶在冷战一线的东欧国家们甚至比不过这三国，东德仅有24架，保加利亚只有22架，捷克斯洛伐克只有20架，南斯拉夫只有16架，波兰只有12架，就算不和F-16的欧洲初始四国对比，和偏居一角的土耳其（43架）和希腊（40架）相比都黯然失色。F-16A首次下线是1976年，米格-29开始生产则是1981年，时间上只有五年的差距而已。
某种程度上这可能和米格-29的定位有关系，米格-29既不是单纯意义上对标F-16的轻型中档战机，也不是像最初PFI要求的那样一种高性能截击机，更不像是苏-27的低端互补品。米格也早就注意到了这个问题，在上世纪80年代他们搞过一个单发战斗机项目，代号“Izdeliye 33”（即产品-33，也被错误称为米格-33，后者是米格-29M的出口替代称号），外形类似F-16，采用单台RD-33发动机。1986年这个项目就被砍掉了，其实是因为没钱维持下去了，当然就算可以，这种廉价战机也不太可能适应冷战白热化后的要求。
回到米格-29本身上，为了让这架采用非放宽静稳定度+机械增稳控制系统（从米格-29M才引入电传飞控和放宽静稳定度设计）的飞机达到机动性方面的要求，米格-29选用了两台RD-33发动机，不过六个内置油箱只能提供4365升的内油，不挂副油箱时，转场航程也只有1500km，确实比较短。而且两台大推力发动机带来的问题是飞机的载荷也不大，空重10吨的米格-29武器载荷只有2.5吨，而空重只有7吨的F-16武器载荷却可以达到近8吨，老一辈的F-4空重13吨，但是武器载荷依然有7吨，米格-29不仅在这一块被F-16完败，连老一代的F-4都比不过了（其实空重16吨的苏-27武器载荷也只有4.5吨）……
不过和其他问题相比，以上两个甚至不是米格-29最致命的问题。
首先是雷达，作为先天要求截击性能的战斗机，米格-29的N019雷达可以引导R-27R导弹攻击目标，而早期型的F-16由于没有考虑过BVR问题，作为纯粹的空中“拼刺刀”机型，其APG-66没有引导雷达制导导弹攻击的能力——不过就在米格-29服役后一年，F-16C Blk 25就投产了，它的雷达换成了APG-68，因此具备了发射AIM-7乃至AIM-120的能力，可以说米格-29的雷达优势几乎在它刚刚诞生后就很快荡然无存了。到1988年F-16C Blk40/42“夜隼”服役的时候，F-16已经用上蓝盾吊舱了，能使用多种精确制导武器；至于它的大哥F-15E，上面装的已经是APG-70，结合AIM-7P就可以实现同时攻击多个目标。同时期的米格-29S用的么，则是刚刚实现同时攻击双目标的N019M，甚至还是过去的碟形倒卡塞格伦天线……
说到雷达远程攻击就要说说支撑BVR空战的敌我识别系统，现实中的空战不会像游戏里一样敌人都是黄色友军都是绿色，现实中任何飞机在雷达上都是一个点。越战前中期，空有强大雷达的F-4战斗机就因为无法区分敌我，不得不经常和米格-17进行近距离缠斗，完全陷入了对手的领域里。直到越战末期的“后卫”行动期间，F-4才凭借着能够定位米格-21的IFF天线波形的APX-80“战斗树”系统，结合预警机的引导和电子干扰机的电磁压制实现了针对北越米格战斗机的压制。
到了80年代中期，情况就更加今非昔比了，F-15不仅有着实力远超同代苏联雷达的APG-70，还可以使用AIM-7P同时攻击多个目标，就算对面放出几倍于己的米格战斗机过来吸引火力然后近距离强攻，也没什么实际作用了。这一点自然在米格-29面临实战考验时被暴露得淋漓尽致，海湾战争中面对F-15和F-16损失了5架，而科索沃战争中也被F-15和F-16击落了5架。在多次参战期间，米格-29最好的战绩只是一架疑似的“狂风”，然后是一架米格-23，然后是一架塞斯纳飞机，再往后估计就是巴黎航展上的那只小鸟了吧。
如果说米格-29曾经在谁的手里拿回了一点优势，也许是冷战后的德国空军，他们唯一的米格中队JG73曾经和美国、以色列等国的F-15、F-16、F/A-18与F-14有过一些切磋经历。驾驶米格-29的德国人在异种机型缠斗训练里确实得到了结论——米格-29在近距离空战中，面对早期型的F-15、F-16还是有不小的胜算，然而一旦到了超视距空战中，面对装备了AIM-120的F-15、F-16时几乎是一边倒的被压制，在夜间空战和恶劣天气下，米格-29更是毫无优势可言。遇上换装了具备数电发动机控制（DEEC）的后期型F-16时，米格-29的胜算还会更小。
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至于为什么在近距离缠斗时米格-29能够拿回一些优势，靠的不外乎是三个不需要高端电子的东西——OEPS-29型IRST系统，Shchel-3UM头盔瞄准具和R-73大离轴角格斗弹。其中前者是雷达的补充，能够快速扫描、定位和测距，头盔瞄准具则能在正负45°离轴角内锁定目标，引导雷达制导导弹或者红外导弹攻击，而R-73则是最关键的那个部分，这种导弹具有正负45°的离轴角，换言之就是头盔看到那里就能让导弹打到哪里。
不过，再一次不过，早在60年代后期，美国海军就已经在思考用来取代AIM-9作为F-14近战利器的导弹，也就是AIM-95。在同一时间段内，美国空军也在计划用AIM-82取代AIM-9作为F-15的装备，只是后面就放弃了并加入AIM-95中。AIM-95和AIM-82都是具有大离轴角能力的格斗弹，AIM-95同样是依靠头盔瞄准具锁定，而且离轴角比R-73大得多，达到了正负60°！虽然这个项目在70年代后期就被取消，转而全力研制“全方位”版的AIM-9，即AIM-9L，但是在此前的测试中也得到了足够的数据，从结果来看，大量装备的全方位红外导弹也可以达到少量大离轴角格斗弹的效果。当然冷战后美英德以等国又开始研制新式大离轴角格斗弹，这就是另一个故事了。
总的来看，航电糟糕的米格-29只能说勉强触及了三代战斗机的大门，实际上还是有不小的差距。那么，在这一局里失败的米格能否尽快一雪前耻呢？
米格1.42/1.44：集大成的忽悠
米格1.42/1.44：集大成的忽悠
如果说米格-29的服役只是勉强追平F-15和F-16的代差，那么别利亚科夫很快就不得不再做一次同样的事情。1981年，作为下一代战斗机的ATF项目被正式提出，1986年，洛克希德-通用动力-波音和麦道-诺斯罗普的两个方案正式开始了角逐，最终，1991年，洛克希德的YF-22修成正果，成为了F-22战斗机。在这个时期米格在忙什么呢？答案是两个项目，一个MFI重型战斗机，一个LFI轻型战斗机，1983年这两个项目结合，成为了米格的下一代战斗机项目，米格1.42/1.44。
要想让这架飞机和F-22比一把，就要看看F-22被称为四代机的四S能力——隐形、超音速巡航、超机动、高性能航电，米格1.44能有几个。第一个S，隐形性能。
从一开始别利亚科夫就没打算在所有领域追平美国人，所以米格1.44完全没考虑隐形能力。该机外形好似EF2000“台风”战斗机一样，在机身前方有一对小型鸭翼，后方是大三角形主翼，小角度外倾的双垂尾和双腹鳍，没有翼身融合布局，没有进气道和尾喷管的隐形遮蔽和红外匿迹处理。不过苏联人说这都算不了什么，我们手里有绝命武器，等离子隐形技术！直接让米格1.44正向RCS变0.02平米的黑科技哦！不过这东西到底有几斤几两呢？
等离子隐形技术就是在物体外面形成一层等离子云，吸收雷达产生的电磁波的技术。看起来很简单，但是由于等离子本身也会干扰飞机自己发出的无线电波，因此实际运用时会非常困难。在Kh-80导弹上苏联人就测试了等离子隐形技术，实验结果显示等离子会严重干扰导弹的无线电高度计，当然，它也会干扰飞机的雷达，让“隐身人”变成“盲人”。
除此之外，等离子还会产生可被探测的EM辐射，并且等离子在被大气吸收前会存在一段时间，组成一条飞机的无形“轨迹”。另外，等离子是会发出可见光的，而且持续制造等离子云会消耗大量电力，充其量只能保护进气道，发动机扇叶和垂尾等几个关键部位，而且实际上对RCS的下降作用也不会很明显。即使如此，由于等离子体无法散射甚高频、微波频段的雷达波，而后者恰好是许多军用飞机的雷达波段，所以等离子隐形只是一种弊远大于利的“奇技淫巧”而已了，跟什么三进制计算机一样。至于米格1.44还会用什么吸波材料，也无从得知。于是，隐形方面，F-22正向RCS只有0.0001平米，米格1.44在什么都不用的情况下是2-5平米，和苏-27一个水平，自然是不及格。
第二个S，超音速巡航能力。米格1.44只有一架能飞的验证机，2000年首飞两次后就再也没有飞过。按照预定计划，米格1.44的动力是两台AL-41F，这可不是现在那个改名为AL-41F1S的AL-31F变体（117S），而是一台从未走出原型阶段的发动机。按照技术要求，AL-41F的涡轮入口温度比AL-31F高250℃，具有完整的数电发动机控制技术，并且能够让米格1.44以1.5马赫超音速巡航。但是，冷战结束后，再也没有一台真正的AL-41F被造出来，而且看样子再也造不出来了。
对比一下现在的AL-41F1S和AL-41F，前者的涡轮入口温度只有1,472 °C，而AL-41F则是1,642 °C；前者推重比8.75-9.04，后者则是10.5 - 11:1；前者推力上限142.2 kN，后者则是176 kN。再看看F-22的F119发动机，推力上限156kN，推重比超过9……这么多年过去了，果然AL-41F的鹅毛还在天上飞着呢。毫无疑问，用上AL-41F1S的米格-1.44绝对不可能达到超音速巡航，这个方面，米格依然不及格。
第三个S，超机动能力，凭借澎湃动力的F119发动机和二元矢量喷口的组合，F-22具有出色的机动性能，起飞距离只有480米，半油空优时甚至只需要250米，降落距离甚至只有200米。至于米格1.44，且不说并未考虑什么短距离起降能力，该机如果继续沿用AL-41F1S，机动性能依然比不上F-22。这一块来说，只能算刚好及格的水平，面对F-22依然会有不小的差距。
最后一个S，高性能航电。F-22服役之前，美国人就已经有据有SAR雷达成像功能的APG-70了，但是他们还不知足，毕竟脉冲多普勒雷达依然是一种机扫雷达，还是需要使用真空管来发射信号。但是他们早就有了下一代雷达的概念，这就是利用大量雷达收发单元组成的有源相控阵雷达（AESA），如果说脉冲多普勒雷达是手电筒，AESA就是LED投光灯板，而只有足够微型化的芯片才能降低效费比。80年代，随着芯片技术发展，这不再是困难了，F-22的雷达正是那个时代的顶级水平，APG-77型AESA雷达。
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米格1.44呢？当然没有什么AESA，冷战时期受制于电子技术落后的苏联人对AESA可以说毫无概念。毕竟，当任天堂为了拿下《俄罗斯方块》的版权跑去苏联，结果却得到对方需要共享游戏机制造技术的请求时，任何人都知道苏联电子技术已经严重落后到连游戏机芯片都不放过的地步了。落后的具体原因在这里不用分析，不过在米格1.44服役之前，苏联人拿出的最好雷达是什么呢？
答案是以下几个，米格-29M的N010，苏-27M（即旧版的三翼面苏-35）的N011，这俩都是平板缝隙阵列天线的脉冲多普勒雷达；米格-31的N007，一种庞大的无源相控阵雷达（PESA），采用强制馈电技术；还有稍微小一号的PESA，苏-30MK2的N001VE PERO，采用空间馈电技术。PESA不需要那么复杂的技术就能做，大力出奇迹嘛对不。而且你看看目前的S-300导弹，用的还是空馈PESA雷达，比同样是PESA的SPY-1还大的那种。至于这条路能不能走出另一番天地，看看目前有多少战舰能够有资格叫“盾舰”，大概就明白了吧……
话说远了，米格1.44所使用的也是一款PESA雷达，N014。雷达号称能在420km内发现RCS为5平米的目标，可同时锁定40个目标，攻击20个目标（还有个版本是锁20攻6）。F-22的AESA雷达，APG-77则能够在241 km内发现RCS为1平米的目标，400km时即可锁定目标，可同时锁定30个目标（空）或16个目标（地），攻击8个目标。
看起来差距似乎不是很大？但是这个数据明显有吹水的嫌疑，以上几款苏联雷达里，最强的可能也就米格-31那台能够同时攻击4个目标，同时锁定10个目标的N007了，不过这台雷达采用的后端处理计算机仅仅是一台定点运算速率只有20万次/秒的数字计算机（在80年代中期前甚至只有这个数值的一半） ；看看隔壁F-15那台APG-70后端处理计算机3300-3500万次/秒的运算能力，米格-31可谓是一个“眼神很好”的“弱智”而已。
为何说是“弱智”呢？只需要看看美苏雷达在测量与特征情报(MASINT)能力的差距就知道了。在MASINT能力中，非常重要的一点就是雷达的非协作式敌我识别（NCTR）能力。传统的敌我识别是基于“你问我答”机制的，但是这就需要所有的应答机能够“统一口径”。然而，实际战争中往往会有来自不同单位，不同军队甚至不同国家的战斗机在同一边行动，不可能让所有人都“统一口径”，而且一旦应答机因为各种原因被缴获，就意味着现有的敌我识别机制已经失效。
相比之下，自动识别的“非协作式敌我识别”就没有这个缺点，它需要雷达利用接收到的信号，通过基于微多普勒效应的分析，通过对方飞机的明显特征（最容易分辨的就是发动机的叶轮数量），对比机载数据库里敌机的信息来决断出对方是敌是友。
在上世纪80年代后期，F-15E的APG-70就已经实装了这一功能，如果距离合适，方位正好的话，它能够分清肉眼都难以分辨的米格-25和F-15。而这种需要强大算力才能实现的功能自然让苏联人望尘莫及，直到苏-30MKI的诞生，才在那台N011M型PESA上实现了这一功能。现在看来，米格1.44的雷达恐怕不会比这水平更高了，在最后一个S这里，米格1.44照样不及格——还没考虑其他航电设备，要是那样米格1.44可能就要“吃鸭蛋”了。
总之，苏美战斗机代差在米格1.44手里甚至被放大了，可以说米格1.44就算成功投产，也就是个三代半战斗机的水平，红色“台风”，根本没有资格挑战F-22。而且它们本身已经落后了将近10年的水平，多方面的技术代差已经形成了。无怪乎米格1.44最后会迅速出局，让位S-37，然而S-37最后也没有修成正果。从今天看去，米格1.44和S-37恐怕只是俄国人的噱头而已，没有它们看起来那么厉害罢了。
冷战后：自作孽，不可活也
冷战后：自作孽，不可活也
冷战末期最先进的米格-29型号是1986年首飞的米格-29M，虽然因为冷战的结束，米格-29M在制造了几架之后就没有继续了，但是它首次采用了许多新技术，比如电传飞控，HOTAS“手不离杆”，N010平板缝隙阵列天线雷达，重新设计的机体和改进型RD-33发动机等。某种程度上这下算是和当初的F-16C Blk 25追平了，但是依然落后于时代。不客气地说，假如冷战打到90年代，那么如果真的在90年代白热化，米格-29M面对成体系化作战的F-15和F-16，依然只会被单方面压倒。冷战在结束前从未白热化，在某种程度上也算是保全了米格。
在冷战结束后的蹉跎岁月里，米格突然在2004年迎来了一道难得的曙光，这一年印度海军宣布购买“基辅”级航母“戈尔什科夫”号，并将它改装成具有滑跃甲板的“真”航母。但是，印度人手里能选的可滑跃起飞战斗机只有苏-33和米格-29K，而前者对这艘航母来说有些太大了，于是米格-29K不战即胜成为了这艘航母的唯一选择。
自然，米格将当初失败的米格-29K进行了改进，将米格-29M的技术整合了进去，装备了N010和RD-33MK的米格-29K从此堂堂复活，2007年，单座型的新米格-29K和米格-29KUB进行了首飞，2009年正式交付印度。恰好的是，产量很小的苏-33此时也养不活了，米格-29K甚至成功反杀，成为了俄罗斯自家的下一代舰载机。
米格-29K的复活甚至顺带让米格-29M也跟着以“岸基版”米格-29的身份复活了，并且很快就在2007年得到了米格-35这个新的出口代号。然而噩梦也在这个时候突然降临，这一年，阿尔及利亚订购的15架米格-29SMT被发现是质量低劣的二手货，这一丑闻顿时重创了米格的信誉。2011年，米格-35被踢出了印度MMRCA项目，在其他战斗机竞标中也沦为一轮游选手。在十年时间里，米格一直都处于这种半死不活的状态中，几乎什么新成就都没有获得。米格-29M在这段时间几笔难得的外销大概是证明他们依然存在的唯一慰藉。
直到2017年，米格公司才终于造出了真正意义上的米格-35，同年才进入俄罗斯空天军服役，直到2020年，米格-35那台Zhuk-ME型PESA才被Zhuk-A型AESA取代，折腾这么久，总算实装了……可是之后怎样呢？
如今，米格-29的后裔机型变成了苏-75，米格再也拿不出新的东西证明自己，和苏-75同年亮相的居然是一个“隐形设计”的米格1.44。从这个角度来看，1997年来自苏霍伊的尼古拉·尼基京成为米格总设计师，将公司主力转向民机后，米格居然真的在战斗机领域要一事无成了。现在米格手里唯一一个项目只是很不明朗的米格-31继承者，PAK DP，这个项目最后是否会连进入图纸阶段都做不到呢？现在还毫无答案。
很多人会指责别利亚科夫让米格走向了陨落，是因为他对产品定位把握不清楚，性能发挥也不理想，而且在苏联解体后没能和俄罗斯权贵们建立起同盟导致米格陷入爹不疼娘不爱的尴尬境地。然而这多半也有点背黑锅的感觉，汉唐皇朝尚且没有被一个暴君毁掉，现代的米格公司怎么会被一个设计师毁了呢？归根到底还是苏联自己的问题，错失第三次工业革命的苏联已经和美欧拉开了技术代差，对技术发展的大趋势缺乏敏感的计划模式，又让米格错失了一次次重新追赶的机会。米格衰落的启示便是，天行有常，不为尧存，不为桀亡，不管是谁，不管用什么方法，对抗发展趋势总是会落后。
当然，苏霍伊虽然进入了赢者通吃的时代，但是现在的苏-57也不像是开创性的作品，而是一个延续着浓厚的苏-27基因的改进款。在过去苏霍伊有敢壮士断腕让T-10推倒重来的人，但是现在，还有谁有勇气将不完美的T-50推倒重来呢？没有，T-50最后变了苏-57，直到2020年终于服役，距离最后一架F-22停产早就过了八年了。
2014年，米格-29的设计者，别利亚科夫去世了，这一年似乎也是克里米亚蒙住了全俄罗斯人双眼的一年。八年之后，在越来越不确定的未来，米格还能走多久？
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